凯迪拉克

　　继迈锐宝XL和君越混合动力车型上市之后，来自上汽通用的全新凯迪拉克插电混合动力轿车CT6（以下简称CT6PHEV）即将面世，作为站在凯迪拉克品牌顶端的车型，CT6PHEV一定有着它独到的一面。

　　与传统混合动力车型不同的是，CT6PHEV除了节能环保的固有优势外，在设计取向上整体的性能和驾驶感受才是它强调与突出的地方，那么它的表现究竟如何呢？以下就是一些对CT6PHEV的终极问答。

　　与迈锐宝XL和君越混动采用前置前驱的形式不同，强调性能和驾驶感受的CT6PHEV依旧坚持了前置后驱的布局。同样也将迈锐宝XL和君越上的1.8L自然吸气发动机换成了更强劲的2.0T涡轮增压直喷发动机，综合输出功率250kw（340马力），最大扭矩586N·m。

　　与传统的两组行星齿轮EVT变速箱不同，第三组行星齿轮组的运用可以支持更大的扭矩输出，无疑可以增强CT6PHEV的起步加速性能以及中段的动力爆发。除此之外在整套系统的协同工作之下，CT6PHEV可以提供多达11种工作模式（4种纯电模式+7种増程模式）。

　　既然采用了插电混动模式，那么电池自然是很多人关心的部分，CT6PHEV电池容量达到了18.4kWh，正常驾驶下的纯电续航里程为80km，电池组采用了192块电池纵向排列的方式，最大的亮点是电池组采用了水冷的散热方式，散热管路加入在每组电芯之间，并且都是独立水循环散热，使得散热效果更加均匀，从而延长了电池寿命。从8年不限里程的电池质保可以看出厂家还是十分有信心的。

　　CT6PHEV过大的电池组容量使得发动机工作和动能回收的方式很难将其充满，在使用标准充电桩的情况下，电池充满需要5小时左右，如果采用家用220V插座充电，拥有6A和8A两种充电模式，6A状态下充满需要15小时，8A状态下充满需要10小时左右。

　　CT6PHEV的0-100km/h加速时间达到了5.4秒，性能表现为主导的设计理念[报价 4S店]之下，混合动力所带来的低油耗同样具备，平均百公里综合油耗大约为1.7升左右，充满电加满油（CT6PHEV油箱容积为59升，普通版72升）的综合续航里程达900km左右，当然倘若长时间使用空调续航里程会有所下降。

　　经过认真的试驾体验，接下来要说的就是作为一辆车，尤其是一辆豪华品牌旗舰插电混动车大家最关注的几点：

　　起初会担心电池组的后置会让车辆的重心偏移过大，但其实CT6PHEV设计之初已经完全考虑到了这个问题，发动机和驱动能量转换模块（用于交直流电的转换）位于车头前方，刚好可以跟后方的电池形成配平。实际驾驶感受也印证了这一点——稳定而又灵活，驾驶起来很轻松，不会让人跟它健硕的车身尺寸联系起来。

　　首先是起步表现——CT6PHEV起步的一瞬间，电机天生瞬间爆发大扭矩的天性被发挥的淋漓尽致，让人完全感觉不到这是一台接近2吨的大型车，想必安静而又灵动是对CT6PHEV起步时的感受最好的形容吧。

　　其次是中段加速表现——很多混动车型在起步时候的感受很好，可是中段再加速往往都会差点意思，原本以为CT6也是这样的表现，可是在时速大约80km/h的时候，踩下油门踏板超车的时候我的观念发生了变化，整台车没有任何迟疑的随着油门的深踩迅速提速，关键是整个过程中没有任何像使用了传统变速箱和涡轮增压车型上的降挡顿挫以及涡轮迟滞感。

　　认真对比了下驾驶和乘坐时候加速的感受，除了作为驾驶者能感受到急加速时候的发动机介入带来的动力增强，作为乘客完全感受不到发动机何时介入。正常行驶自然不用担心，除此之外不论是急加速唤醒发动机以及进入低动力需求时发动机的停机都几乎感受不到动力中断以及冲击感。

　　听着上面许多的描述很多朋友会觉得CT6PHEV开起来很复杂很累，但其实很简单，全车提供3种驾驶模式，分别为舒适模式、运动模式以及锁定模式，前两者很好理解，一个强调经济性，一个突出性能（运动模式有一个赛道格子旗亮起），锁定模式则为电量保持模式。

　　电量保持其实很实用，在路况极好以及高速巡航的时候可以使用锁定模式保持适当电量，等到进入城市之内开始拥堵之后再开始使用纯电模式，这样以来给予了驾驶者最大权限的电池能量分配和调节的权利。中控屏幕会显示当前的能量流动以及车子的工作状态，列举几个截图如下：

　　很多人对美系豪华车有一种固有的认知，那就是坐起来想船一样忽忽悠悠，CT6PHEV的悬架调教绝对会颠覆这种认知。前双横臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架对于整辆车的支撑十分到位，悬挂表现与其不妥协性能的定位相匹配，正常路面能遇到的小坑洼是可以感受到的，但经过过滤反馈给成员的感觉就是轻描淡写的一笔。

　　我期待在稍微高点的速度下遇到大一些的坑洼它会露馅，好让我吐槽它一下，结果我尝试了几个坑，发现我失败了。对于大的震动CT6PHEV的处理依旧很淡定，只是比起小的坑洼车身难免会有上下起伏，压缩阻尼和回弹阻尼都很适中，且处理之后的余震很少，整个动作很干脆很柔韧。

　　CT6PHEV提供了M挡以及方向盘“换挡拨片”，之所以加引号，是因为在M挡模式下，利用方向盘上的拨片进行的操作并不是传统的换挡，而是调节能量回收的强度，1挡之下，松开油门可以感受到较为明显的制动感，倘若不是需要紧急制动可以实现车辆的单踏板操作，4挡之下，松开油门车辆滑行感受与普通状态下并无太大差异。

　　纯电模式车辆之内的安静程度无需赘述，我最担心是发动机启动之后会带来很多额外的噪音，事实证明是我多虑了，除了平顺的感受，即使在发动机启动后车辆之内的噪音也并不会有明显变化，在法定限速120km/h之内车辆对风噪以及胎噪的抑制绝对算的上是优秀，配合BOSE的音响可以很惬意的在车内欣赏音乐。

　　充电时间上文已经提到，以CT6PHEV的电池容量来说，充电时间完全可以接受，还可以利用OnStar安吉星通过手机APP查看充电时间以及监控车辆充电情况。此外当车辆处于充电状态时，前风挡玻璃的下方会有绿灯闪烁，仪表盘也会显示电量和充电状态。

　　以CT6固有的尺寸，空间完全不用担心。CT6PHEV在车身尺寸、座椅舒适度上与普通汽油版的CT6别无二致，但由于CT6PHEV身背一个大电池，占用了一些后备箱的空间，剩下的后备箱只能满足一些日常基本的需求。

　　预计在稍后投放市场的CT6PHEV会有两款配置，具体详细配置未知，但就试驾车型上来说，一些诸如并线辅助、车道偏离预警（车道保持）、ACC自适应续航、主动刹车系统、道路行人识别、360°全景摄像头? 全模式智能自动泊车系统等等一应俱全，此外在遇到紧急危险情况，位于仪表台前方的红灯会投影在风挡玻璃上闪烁，座椅也会相应的产生震动来提醒驾驶者。

　　关于这点我只能说作为旗舰的CT6即使是在混动版本上舒适性配置也不会丝毫妥协，该有的都有。要说个人使用感受最好的不是那些电动座椅、加热通风、遮阳帘、电动尾门、感应雨刷等等，其实是原来汽油版也有并得以保留的后排座椅中间的两个USB充电接口、一个220V的400W电源以及12V电源，太实用了……

　　总之作为如今豪华品牌中大型插电混合动力车中的一股清流，CT6PHEV不论从它的设计还是实际给人的驾乘感受来看，这都是一款极具诚意的车型。

　　平顺的输出、澎湃的动力、人性化的豪华配置以及在节能环保理念下对于性能的坚持和不妥协，这些都让目前市场上的同级其它竞争对手很难与其分庭抗礼，一时间很难找到它的软肋所在。

　　既然什么都有了，还差什么呢？当然是价格！让我们一起期待CT6PHEV的价格公布，大家都来说说什么样的价位会让它在新能源的潮流下能获得自己的一席之地？