吉利

　　经过漫长的谈判、试探、中止、重启等复杂套路，吉利[报价 4S店]终于在5月24日签约收购马来西亚唯一的整车企业宝腾49.9%的股权，以及宝腾旗下路特斯（莲花）51%的股权。

　　这个结果，吉利是否满意呢？

　　未达初衷

　　在今年两会期间，李书福对探寻的媒体记者称，“宝腾总在变，定不下来，不谈了。”现在回头看，这番表态只是谈判策略。离开谈判桌本身构成施压手段。因为李书福很清楚，其他竞购对手，诸如PSA、斯柯达、铃木、大众等，尽管有些在2月份之前提出了竞购方案（比如PSA），但事实上收购方案没有获得自家董事会批准（东风也是有发言权的）。一句话，都不靠谱，到头来，宝腾还得找吉利。

　　想明白这一点，很多问题就解决了。但是，大马政府的底线是，不放弃对宝腾的实际控制权。说的很复杂，要求战略互补、运营互补、文化互补，即共同开拓市场、共享架构和技术，听上去好像做互换股权交易，即实现雷诺-日产模式整合，而非单方出资收购。实际上根本不是那么回事，就是一场拯救换控制权的交易。

　　吉利不打算充当单纯的财务投资者，索要51%股权，双方一时的确谈不拢。

　　从结果看，吉利做出了更大的让步。49.9%的股权，第一大股东，仍然没有绝对控股。鉴于去年排名第8的马来西亚富豪赛莫达?布哈瑞（SyedMokhtarAl-Bukhary）拥有的DRB—HICOM（多元资源工业集团，简称DRB）并不拥有宝腾完整所有权，马来西亚政府间接持有宝腾25%股权。因此，吉利达到了事实上控制宝腾的目的，这也是吉利愿意做出让步的原因。何况，还有“添头”——路特斯51%的股权作为补偿。

　　宝腾烫手

　　众所周知，宝腾是马来西亚政治强人、92岁的前总理马哈蒂尔?穆罕默德创建的。

　　宝腾是高度政治化的企业，在马来语中是“国家汽车公司”的意思，长期受马来西亚高关税和软贷款呵护的独苗。马哈蒂尔将宝腾视作国家工业化的图腾，他把自己的前政治接班人安瓦尔送进监狱以后，没有人对他另一个政治遗产感兴趣。继任的巴达维和现任的纳吉布都不愿意接锅。

　　马哈蒂尔下台后仍然保有政治影响力，每当宝腾发展不顺利，马哈蒂尔就要抨击这个，谩骂那个。

　　马政府通过大马国库控股国民投资有限公司（KhazanahNasionalBhd），再由后者控制宝腾。不过，连续多年的亏损，令马政府内部如何“处置”宝腾产生了争议。

　　行事高调的富豪赛莫达，旗下的DRB集团是大马最大的汽车经销商，在2012年收购宝腾大部分股权，巩固了与纳吉布政府的关系，仍未能解决宝腾亏损和市场份额不断下滑的老问题，马哈蒂尔为此曾呛声纳吉布。而后者则面临从反对派蔓延至巫统内部的反对势力，宝腾成了烫手山芋。应该说，马来西亚人设计车标的鉴赏力，远强于运营车企的能力。双方的确是优势互补。

　　半年前上台的宝腾CEO扎因?阿比丁称“我首先是个马来西亚人，其次才是个商人。履行社会和国家责任却是我的工作中必不可少的一部分。”这番话清楚地表明，宝腾不是单纯的一家车企，而是附着了很多政治意义、马来人民族工业期待的复杂混合体。

　　吉利就是看到了这一点，实际上马方不可能放弃谈判。

　　吉利拿到“路书”

　　根据今年2月份提交的未经证实的竞购方案，吉利将帮助宝腾将年销量提升至20万辆以上；并向后者提供车型开发技术和原型车，并以宝腾名义在东南[报价 4S店]亚市场销售（就是复制跨国车企在中国所做的）；同时向路特斯注资，以拯救后者岌岌可危的财务状况。

　　吉利在当前交易中花了多少钱，这是个秘密。宝腾本身不是上市公司，无披露义务。考虑到宝腾的母公司DBR当前市值约为52亿元人民币，吉利付出的代价远小于当年收购沃尔沃，而吉利汽车（不含沃尔沃）去年的净利润就达51.7亿元，经济实力今非昔比，因此不会对吉利的财务构成沉重负担。和当初收购沃尔沃时多方腾挪筹措相比，显然不可同日而语。

　　而李书福当年花18亿美元，从福特手里全资收购沃尔沃，被认为捡了大便宜。沃尔沃业务持续回暖，并重建全球生产布局，证实了吉利具备盘活“不良资产”的能力。

　　宝腾不是一个小号的沃尔沃，它不会在技术和运营上给吉利带来好处（血泪教训倒有不少），相反，它还指望着吉利的技术和资金输入，就像中国合资企业的中方指望外方伙伴所做的事情一样。

　　宝腾对于吉利，更像一个出海口。在东南亚，吉利第一次拥有了一个“协同基地”。尽管在东盟国家内销售要贴牌宝腾，吉利车仍然能快速地、无关税进入6亿人口的市场。否则，靠逐步渗透实现本地化，将经历长得多的时间。

　　对新手车企来说，欧美市场不是“好目标”，东盟市场的重要性则一直被低估。吉利花钱买“路”，是这次收购案的根本考量。宝腾作为经营资产本身，价值不大。

　　至于路特斯，市场地位更是边缘化，年销量不足2000辆，连续17年亏损。经历了“青年莲花”的授权乌龙，品牌价值已经所剩无几。就算激活了路特斯，跑车业务也几乎不可能给吉利带来直接收入，但可以提升车企对整车设计的理解，提升整个车企的形象。

　　自主车企长期以来苦恼价格天花板，原因之一就在于，消费者对其技术实力和品牌内涵“缺乏预期”。如果路特斯能够将“轻量道路跑车”标签重新戴好，对吉利品牌本身的提升不无助益。

　　风险何在？

　　宝腾和路特斯都亟须资金注入，吉利必须要准备好为新品牌、新工厂、新的车型研制计划提供资金。

　　同时，宝腾还等着吉利将畅销车型拿过来生产。如果博越、帝豪等车型也能在东南亚受到市场欢迎，自然皆大欢喜，大马政府将愉快地卸脱了实际兜底责任，双方还能愉快相处。据观察，东南亚市场和印度市场更相似，与中国SUV是王道的口味大相径庭。

　　如果这些车型在新市场推广遇阻，宝腾的闲置产能无法有效利用，马来政府势必唧唧歪歪。扎因现在就在不断抱怨公司正在为“空气付费”。

　　同时，吉利未能绝对控股，留下一个小尾巴。

　　吉利虽然是第一大股东，而国民投资和DRB等股东都与政府有千丝万缕的联系，有消息称DRB董事长赛莫达依靠政府订单发家，后两者很容易联合起来。因为宝腾未上市，因此不存在分散的个人持股。50.1%的股权方联合起来，不像想象的那么难。吉利在董事会里的地位，并不稳固。

　　这也是大马一再要求保有控制权的理由。如果愿意，随时可以掣肘吉利的任何决定。在中国投资的跨国车企，根本不受等股比的制约，因为他们对自己的技术核心资产拥有绝对自信。吉利这几年技术积累不错，算是实现了正向设计。但是否拥有同样自信，很难讲。因此，在合资企业中，就必须谋求更多的控制力。

　　不乐观的是，吉利可以对沃尔沃施加强大影响（虽然也要考虑政府和工会诉求），但在宝腾的运营上，吉利并未掌握绝对话语权。这是否构成阿克琉斯之踵？还不得而知。在无关税的有利条件下，吉利的产品能否在东盟国家立足，是这起收购案成功的首要因素。