丰田

　　竞争对手大众的全球销量在不断接近，有机构预测今年可能赶超丰田。3月26日丰田社长丰田章男抛出应对策略，宣布将全方位大幅削减开支，通过新模块化平台、简化建造流程等方式，将开发新车和建厂成本分别降低20%至40%。

    丰田上下都很有危机感，喜欢看足球的小林一弘拿世界杯上巴西队的盛衰，来回应丰田在全球和中国市场的竞争，“巴西队有些时间段很强，要看他处在一个什么阶段，汽车企业也是一样。”

　　作为广汽[报价 4S店]丰田[报价 4S店]的总经理，小林一弘2013年派到中国之前，是丰田总部营业企划部的副本部长，对全球竞争有很直观的认识。拿巴西队做比较，小林一弘的潜台词是：丰田坐在第一宝座上也不踏实；同时回应丰田与大众在中国市场竞争劣势，暗指大众不会一直保持强势地位。

　　丰田目前在中国市场的表现，就像巴西队的低迷期，被对手压制。“我们还是要按照丰田的方式走，才能赢得竞争。”小林一弘表态。

　　大众已经统领中国市场超过五年，丰田高层心中在暗暗等候一个新周期的到来。近年，大众在中国问题频发，事后处理很傲慢，市场上已经有很多疑问，大众的红旗[报价 4S店]还能打多久。

　　好市场不如低成本

　　丰田近年在全球市场与大众的竞争一直处于上风，但在中国的竞争，从规模上看完全处于劣势。丰田的落后，很大程度上被认为是技术上的保守，大众自2006年开始在中国推广涡轮增压技术，不久就获得中国消费者的喜爱，推动了大众最近五年的强势，目前大众在中国销售的绝大部分车型都搭载了涡轮增压技术。

　　不过，丰田即使在30年前就研发出了涡轮增压技术，也没有根据市场喜好，引入中国。3月20日，丰田在中国推出的第一款涡轮增压车型2.0T汉兰达正式上市，丰田第一次在中国市场推出了这项技术，开始打破沉默和大众正面交锋。

　　此时，大众在中国已经全面铺开了涡轮增压车型，即使是丰田主推的2.0T涡轮增压市场，大众也有大约10个车型产品在市场上销售。包括迈腾、帕萨特、途观、高尔夫等。

　　小林一弘委婉回应丰田的迟到：“丰田有信心按照自己的方式赢得竞争。”丰田迟迟不引入技术，背后的逻辑有两个：一是丰田始终认为，混合动力才是走向零排放前，过渡期最重要的技术，涡轮增压只是补充；二是某项技术要在某一市场投放，决定性因素并非这个市场消费者喜不喜欢，而是从该车型的全球成本分摊上衡量划不划算，来做决断。

　　典型的表现是，涡轮增压技术为什么只出现在广汽丰田的汉兰达和一汽丰田[报价 4S店]的皇冠上，而不搭配在主力凯美瑞等车型上？据知情人士透露，丰田考虑的是在全球车型中为单一市场配备新技术，要看这一市场在全球市场中的地位，占有市场份额高不高。

　　“汉兰达中国销量在全球中仅次于美国，皇冠也只在中国和日本销售，中国可能成为其最大市场。中国市场是这两个车型最重要的市场，能决定它未来的发展。”丰田内部知情人士称。

　　曙光已经出现？

　　丰田是否引入某项技术，衡量标准主要是该车型的全球成本，是典型的集团军作战。而大众采用的是尖刀战术，用新技术快速抢占市场，不惜为单一市场的抢夺而投入巨大研发成本。

　　大众集团3月初发布2014年年报时，也表达了成本过高，利润率下降的担心。预计挑战会越来越严峻，今年的营业利润率可能会下降，在5.5%到6.5%之间。丰田则要轻松得多，去年11月曾将2014年的全年营业利润预期上调了9.1%。

　　丰田在中国凭借一些中高端车型的销售，利润率也很高。比如价位较高的汉兰达一直是广汽丰田最主要的利润产品。但汉兰达即使在所在细分市场具有统领地位，广丰也并没有过度追求规模，年销量目标为7.5万辆。

　　丰田引入涡轮增压技术，另一个重要的原因是基于国家要求车企2015年达到6.9L/百公里油耗限值政策的考虑，大中型车采用涡轮增压能降低油耗，使车企不至于过分依赖小型车上规模来拉低平均油耗。

　　新一代的汉兰达把原来2.7L动力的车型，换成了2.0T动力款，最直接的目的是，油耗下降到了8.2L/百公里。大中型车油耗距离第一阶段的油耗限值较近，就可以大胆做销量，而不受牵制。

　　不过，油耗限值政策越来越严格，国家要求车企到2020年平均油耗下降到5.0L/百公里，这对很多车企都是一个非常大的挑战。未来车企的竞争不再是无限制地冲规模，而是在达到平均油耗标准上进行。

　　为了维持利润，低油耗的小型车、新能源车和高油耗的大中型车的产品组合就变得更加重要。如何在达到平均油耗标准的基础上，获得更大的利润，决定了未来竞争力的强弱。大众已经意识到问题所在，计划在中国推行大规模的新能源车，预计2018年向中国引入超过20款新能源汽车。    不过，这种新游戏规则下的组合打法，丰田似乎更加积极，丰田三年前就开始在常熟建立中国研发基地，并推进混合动力车型的国产化。除了已经在市场上推广的混合动力，丰田计划在今年推出国产的混合动力版卡罗拉和雷凌。