汽车业内如何对待主导权问题

    比亚迪[报价 4S店]王传福认为，推动汽车智能化和新能源化不得不全部靠自己，他将汽车跨界的核心技术概括为6个：变速箱的软件、TCU(自动变速箱操纵单元)、发动机的软件ECU(电子操纵单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)、电池的软件、电机、电控。这六大核心技术有无穷无尽的配合，每时每秒都在变迁，不是三四个公司技术堆砌而成。惟独自己做，再集成软硬件才是最好的模式。

    而北汽探究院信息系统工程师魏春鹏则从另一方面抒发了与IT合作的担心。他认为在娱乐信息技术方面，彻底 可以和IT一起进行。而跟车辆安全有关的诸如营救、碰撞报警等智能系统的开发则要以车厂为主导，因为一个蹩脚的手机可能会通话不畅，而一辆设计有缺点的汽车则能夺人性命。“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应答各种复杂的天气和路面情况。假如我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，批改驾驶命令，出了事变怎么办？”国内一家汽车公司高层亦如此说道。

    除 担心配合及安全外，造成车企在智联领域思维趋势传统的最要害问题在于：企业基因不同。车厂做创造起家，互联网则做产品和服务起家；车厂在销售实现时就已经实现了利润，互联网产品则在消费者 使用的那一刻才方才预备盈利。后者更 重视消费者的体验，而当前消费者对智能化的认知与 使用度偏低，整车企业很难打破利益关。另外，导致车企传统的原因还有两个方面，一是感觉有些技术没有必要现在做，二是车企 本身没有做好充足的预备。而不想被IT在核心技术方面牵着鼻子走或许也是其中原因之一。

    当前，整车企业大多认为IT当前所从事的智能化大多仅波及的是车载系统，而另外的车体智能技术彻底无奈与占有百年积淀的传统车企媲美。和手机、电脑等行业不同，汽车企业对产业链上下游的操纵更加有力，即便IT企业真的在汽车智能化方面对车企构成 挑战，要夺走汽车厂商牢牢把握的操纵权也绝非易事。其次，无论是从 考查数据，还是从当前的事实情况看，汽车性能、品质和品牌是消费者购车时最为看重的三个因素。或许将来一 部分人会在购车时考查智能系统的易用性和性能多少，但真正成为主流兴许还需求漫长的工夫，这给车企更充足的工夫来预备。将来会有更多的车企内部设立IT部门，汲取IT经营与购买成熟模式，甚至收购IT企业。

    在评论家看来，传统车企与IT 占有各自优势，也有弊病存在，需彼此了解，彼此交融，优势互补。将来并不存在于谁真正收购谁，更多的还是企业的观点的改变。IT企业为汽车企业注入新的思维和灵感，同时也在汽车智能化的过程中分得一杯羹，这或许是一种更大的可能。对于汽车厂商来说，可以更快更前瞻的抓住智能化潮流，使得汽车产品更好利用智能化技术，从而更踊跃参加到移动互联网技术的快捷发展浪潮中，才是更重要的。

    车企要把握发展积极权，需有清楚的车联网长期发展策略

    发展智能互联技术,汽车与IT公司在技术路线,技术解决 方案和疏导消费方向方面存在分歧,对于这样一个新兴的领域而言很畸形，说谁主导谁，兴许是个伪命题。不过，车企需求在汽车智能化和车联网发展大势中趁势而为，主宰发展积极权，构成独特竞争优势，需求有清楚的车联网长期策略。

    首先，对于将来10年到20年汽车作为一个大的智能硬件和可联接设施，到底将是怎么的，车企需求有自己的绝对精确的判断。就好比诺基亚10年前预测将来的手机——仍是以通话为重要性能，同时有 可以有方便的上网浏览和发邮件的性能，因此，防摔通话 巩固性好等还是要害因素，基于这种预测的手机技术策略会与实际偏差很大，甚至于最后被淘汰出局。将来的智能互联汽车未必有手机行业变迁那么大，但对于“ 将来汽车到底是怎么的？”这个问题,必须有深刻的了解。

    其次,在“对于将来的汽车产品会怎么”的问题有清楚的了解后,就需求综合产业分工和技术定位。比方，你到底是预备作苹果IPHONE模式垂直一体化并在服务层面半开放呢，还是像三星小米这种利用安卓全开放平台根底上的二次开发策略呢？彻底取决于你公司自己的定位和资源实力。当然，这里不仅仅指操作系统，其它的智能互联技术模块也可能存在雷同或相近的取舍。

    最后，如前面所说，智能互联技术还为车企间的竞争提供了变量，车企或可领先一步利用跨界技术来占据市场，或利用跨界技术来提供汽车和售车后的车主用车服务，与其它车企差别化定位，也可能出奇制胜。

    总之，IT公司与汽车公司谁主导不重要，重要的是对大势、分工的了解和重塑价格链的差别化竞争上。