当前，电动车产业化“临门一脚”面临两大 困苦：一是与发展成熟的燃油车相比，电动车减低排放和减少对石油的依赖等优势都属于“外部性”效益，现阶段从消费者角度看却明显地“不经济”、“不方便”、“不 释怀”。 因此，当前汽车动力技术的 代替并不是出于燃油车生产和消费 本身的原因，这就导致电动车产销双方不足内生的动力。二是产业化初期始终存在着技术成熟度、市场价格、 根底设施与规模化市场“先有鸡还是先有蛋”的困惑。这就使各国政府成了电动汽车发展的第一推动力。

    国内外政府的推动政策大体可分作三类：一是激励性政策，二是 制约性政策，三是 支撑性政策。而短期市场最敏感的是政府补贴。

    我国对电动车第一期财政补贴从2010年开始，2012年到期。因为新一轮政策没有及时接上，所以产销量很快掉了下来。去年7月， 大力 支撑电动车发展的 有关政策密集出台，市场很快又出现了一个小高潮。种种情况表明，当前的电动车还是一个高度依赖政策的市场，尚未走出“产业化 窘境”。

    但是，汽车是一个高价格的产品，汽车行业是一个 宏大的产业，政府补贴不得不推上一把，助力产业迈上 依靠市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年、二十年地连续下去。

    当前，在完善国家政策方面，我国还有一些值得进一步探究和 探讨的问题。

    一、有序地、较 大力度地放宽市场准入

    汽车技术的电动化与信息化、智能化、能源革命 交加， 构成了一个举世瞩 目标创新平台。在这个平台上有很多机会，给很多行业提供了 丰硕的 设想空间。 只管存在很大的不确定性 和风险，但这个平台正在吸引很多的创新者、创业者和企业家 情愿冒险 参加一搏。特斯拉的脱颖而出和谷歌领先推动无人驾驶等事例 证实，新的进入者会带来新的思维、引进跨界技术，还会加快试错过程、 疏散试错成本，是推动产业 晋级并走向 顺利不可或缺的 因素。政府在很难预知哪些创新和哪些企业 可以最后胜出的情况下， 该当 欢送汽车和非汽车行业新进入者的 参加，在竞争中进行一次次探究，并使 顺利者脱颖而出。

    汽车动力技术电动化给中国汽车行业提供了百年不遇的追赶机会，但我们很少 经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程。按照传统做法，在机会 降临时政府首先关注的是谁能进入、谁不能进入，并由政府做出 断定。这就使我国难以诞生特斯拉，也很难出现无人驾驶汽车。

    现在我国电动车的技术、产业链和商业模式正在走向成熟的过程，一方面需求加快创新和试错的过程，另一方面政府并不能 保障谁能 顺利。这时政府对进入者既不要“ 煽动”，也不要过分 制约。创业者、企业家拿自己的真金白银投入，可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中的大多数最后可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们以自己的付出在加快探究过程，包含技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中 奉献出新的火花。 因此，在电动车 有关领域应 充足 施展市场的 疏导和筛选作用；有序地、较 大力度地放宽市场准入，让投资者自主决策、自担风险；政府则转向适应创新驱动的监管 模式，搭建好市场平台， 累赘起外部性监管者和守门人的角色， 构成富有 活力、有序竞争的格局。

    二、 开掘潜在市场， 打开市场出口

    进入产业化阶段，最难 打破的瓶颈是市场的出口。电动技术 代替主流燃油车要 经历一个较长的过程，如何 度过漫长的孕育期而不至流产？及时 打开市场出口 几乎比什么都重要。一个重要的政策思路便是，在 保持纯电动主流市场开辟不放松的同时，鼓励和 支撑企业寻觅当期的技术成熟度 可以较好 支撑、并能被更 宽泛市场 承受的细分市场，让电动技术在政策 支撑下重要 依靠市场的力量 运行起来，一边盈利一边发展。

    当前， 部分 代替中等级别主流燃油车还面临两个大的 妨碍：一个是电池价格昂贵、比能量偏低，导致续驶里程偏低；另一个是充电设施短期难以满足需求，进而导致对续驶里程的更高要求。这就使纯电动车显得不经济、不方便、不 释怀。但是这并不代表在全部细分市场都是如此。

    从产品上看，以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感， 谋求高端、时髦、环保的第二辆车消费人群中，已经成为市场新宠；插电(增程)式电动车，因其较好地 均衡了购买价格、 使用成本、纯电里程和对充电 安装依赖的矛盾，被较多消费者所 承受。小型、短途、低速有用型电动车则在我国一些中小城市和城乡 交界处异彩纷呈，在那里车价高、充电难、续驶短的问题 根本都不存在。去年市场规模估计达40万辆，有专家估计假如政策得当，很快会发展成百万辆级，甚至千万辆级的大市场。假如有这样大规模的市场托底，就有可能添加一条 存在我国特点的电动车产业化的 路径。

    在商业模式上，以北京的“电动北京， 搭档 方案”、杭州的“微公交”为代表的“分时租赁、以租代售、以租促用”的商业模式正异军突起。杭州的分时租赁已有约1200辆在 经营，成都、武汉等城市有望跟进。在消费者还有某种疑虑的情况下，以租代买解决了车价高的问题；只管用， 无论充电，解决了对充电难的 担心；针对的是短途需求，满足了续驶里程的要求；采纳立体车库停车和自动低谷充电，破解了停车和充电的难题； 使用成本低，又能满足自驾的偏好，是现阶段 打开市场出口的一种很有 盼望的商业模式。

    市场的发展存在不确定性，政府 支撑发展电动车，但应 维持技术中立，鼓励企业 开掘市场需求，开辟细分市场，并为新市场的 构成创造条件，必要时在认真研判的 根底上对某些 标准和 规定进行调整。2000年前后，美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求，及时 批改 路径交通法规， 开释了这一潜在市场。近期，美国、英国、欧盟等相继探究对无人驾驶汽车立法，一些城市开始为其上路松绑。这些 支撑创新、哺育产业的做法值得我国借鉴。

    汽车动力技术的电动化 经历几起几落，中国电动车想一路走向成熟，还存在很大的难度。及时 开掘细分市场，在政府 支撑下重要 依靠市场的力量连续下去，是走向 顺利的一种 取舍。

    三、 攻破地方 掩护和壁垒， 构建良好的产业生态

    一些电动车试点城市的地方 掩护、市场壁垒由来已久，越 邻近产业化，这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录，有 指标地“保”、有 指标地“压”；有的城市要求本市销售必须在本地设厂；有的强制 使用本地产的电池和电动部件；有的城市充电桩不得不由本地企业投资建设等。一座城市这样做了， 其余城市就竞相模仿，导致产业化初期较小规模的市场被碎片化了。这种 违反市场 法则的政策对电动车产业已经产生了很大的伤害。

    电动车、电池、电动部件以及充电桩建设、租赁经营等都是规模效应特别明显的行业，惟独通过竞争 威力使优秀者脱颖而出，进而通过并购重组 普及产业集中度。市场的割据造成有竞争力的企业得不到好的发展，弱势企业依赖政府 掩护，也失去了在竞争中 普及竞争力的机会。这种自残的政策难以哺育我国电动车产业的竞争力，恐将延缓产业化 历程。 因此， 该当认真贯彻国务院明令禁止的各类市场 掩护的规定，为电动车发展 构建有序竞争的产业生态。

    四、政府的政策组合要给全社会一个长期 巩固的预期

    汽车的产业链特别长，其动力技术的重大 改造 不仅 波及汽车业的重大调整，并且 波及国家的资源开发利用、能源 构造调整、 根底设施的改造和建设，直至交通模式的 改造和智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需求政府部门和诸多行业、大量企业的 参加、创新和投资，要 经历一个很长的周期。 因此，在将电动汽车 回升到国家 策略的同时，政府应给全社会一个长期 巩固的预期，使电动车纳入 有关产业和企业的长期发展 策略。2010年开始的几年一个周期的政策，包含 制订三年期、五年期的政策已不能适应。 不仅在政策连接期会产生较大的市场 巩固，更重要的是不足以 疏导企业和消费者产 成长期行为。

    近几年电动车的又起又落表明，市场对政策非常敏感，政府的政策 可以有效 疏导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路能走多远？这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时 预备退出。

    美国加州出台的《零排放汽车法案》 存在重要的借鉴 意思。其 根本原理是政府 可以发布 将来5年、10年甚至20年的年度新增汽车中零排放车的比例，厂家销售的汽车总量中达不到时必须从 其余公司购买指标，或 承受罚款。这一政策思路值得借鉴之处在于，第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的 穿插补贴，与碳交易的 准则相 统一，比财政补贴更具 正当性；第二， 可以减轻财政压力， 肃清“政府补贴富人”的质疑；第三， 开释了政府长期致力于汽车电动化的信号， 可以给市场、包含 根底设施建设以 巩固的预期；第四，对于企业是“胡萝卜加大棒”，体现了“有保有压”， 存在很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现 指标；第五，随着 指标的实现，政府 可以 安稳退坡。

    电动车的产业化最后必须 依靠市场来 实现。在过 度过程中政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业化前景的审慎研判。政府之所以补贴，是基于在不太长期内 可以逐步退出，使产业能 依靠市场自行发展。 因此，政府的政策组合，第一，必须产 成长期预期， 疏导 有关产业和企业的长期 策略；第二，推动政策 该当借力市场， 开掘并 开释市场的 后劲；第三，政府的政策 该当在激励与倒逼双向 施展作用，不扭曲市场、不 减弱竞争；第四，政策的 施行不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。