本不平静的新能源汽车市场，再度掀起狂澜。

    6月3日，德国柏林DRIVE展厅，德国大众汽车 集团管理董事会成员、大众汽车 集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Prof.Dr.JochemHeizmann)与上汽 集团总裁陈志鑫就双方中国进一步合作发展新能源车 签订了 协定。

    中共中央政治局委员、上海市委书记韩正、上汽 集团董事长陈虹和大众汽车 集团管理董事会主席文德恩(Prof.Dr.Martin Winterkorn) 缺席并见证了签约 典礼。

    大众由此开启进入中国新能源汽车市场的大门。海兹曼 示意， 将来四年，大众汽车 集团将有超过15款新能源车在中国本地化生产，其中包含插电式混合动力车和纯电动车型。

    近年来，新能源汽车市场风生水起，但是大众等跨国企业，很少在中国市场真正“出手”，最多也是引进一两款进口新能源汽车打打品牌。反倒自主品牌企业，纷纷在新能源汽车领域布局， 盼望借此抢占这一市场先机。

    不过，也有业内人士 担心，当前，外资企业对新能源汽车市场的热衷度没有自主品牌高，原因是外资认为新能源汽车市场仍还不够成熟，所以没必要花更多精力投入。但一旦成熟了，外资企业随时 可以 还击，就有可能像传统车领域一样“吃”掉自主品牌的份额。

    “狼群”来势汹汹

    到2019年，大众汽车 集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。这是迄今为止大众对中国汽车行业最大规模的投资 方案。

    而此次签订的新能源 协定，是这一重大投资 方案中的一个重要 行动。根据 协定，双方将投资65亿元人民币，一起对上海大众[报价 4S店]汽车安亭生产基地进行 晋级改造，生产新能源车。

    这也 象征着大众汽车在中国国产电动车进入正式的 施行阶段。根据 方案， 上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型；四年内，安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸研发的纯电动汽车，这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。

    实际上，除了上海大众，上海通用也方才发布了 将来的新能源汽车 策略。一个多月前，在 承受记者采访时，上海通用总经理王永清告诉记者：上海通用正在加紧开发新能源汽车。

    除了已经在4月份上海车展亮相的凯迪拉克CT6插电式混合动力技术，2017年1季度，上海通用将发布一款增程式的混合动力车，百公里油耗仅为0.9L，续驶里程可达790公里，纯电动续航能达到100公里以上。2018年4季度，上海通用将发布一款由泛亚和GM联合开发的插电式混合动力车。

    此外，丰田、日产等跨国企业，也纷纷发布了自己在中国市场的新能源 策略。

    从表面上看，跨国企业紧锣密鼓布局新能源市场，重要为了 应答政府的油耗法规。“ 固然政府的法规还没有出来，但到2025年之后，车企产品油耗可能会被要求再降10%，达到每百公里4.5L以下，对此上海通用要 防患未然。”王永清 示意，为此上海通用已经 制订了 将来5年产品油耗要再减低25%'30%的 指标。

    不过，更深 品位的原因，还在于跨国企业对中国 将来汽车市场的 抢夺。

    “羊群” 窘境重重

    纵观市场， 固然外资企业也引进了一些新能源产品，但大都以进口为主。因为新能源汽车 本身成本偏高，加之进口关税，所以当前，在新能源汽车市场风生水起的重要都是自主品牌企业。

    在上海浦东新区一家名为高瞻新能源的电动车专卖店，21世纪经济报导记者了解到当前销量最大的产品，重要是比亚迪[报价 4S店]插电式混动车秦、上汽荣威[报价 4S店]550plug in、上汽e50、奇瑞[报价 4S店]eQ、北汽E150和江淮iev4、 iev5等国内厂家生产的自主品牌新能源车型。

    在不少车企眼中，当前或许已到新能源汽车发展的最佳 机会。如上汽 集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋就认为：“越来越多城市限购，这对新能源汽车是个机会。在政策和市场的推动下，新能源汽车技术会不断 普及，竞争优势也会越 创造显。”

    但江淮汽车[报价 4S店]副总经理张金汉认为：“外资企业不是没有产品，只不过现在 机会未到。”

    固然现在新能源汽车市场看似风生水起，供不应求，但实际上尚未真正 构成 气象。原因之一来自于消费市场，之二来自于配套体系。

    因为新能源产品 本身的特点，消费者在实际购买中仍存在诸多疑虑。 比方，车辆是不是安全可靠？续航里程是不是真像厂家宣传的那样？电池的寿命有多少？这些问题至今仍不断被 诘问。

    第二个 事实问题是： 固然各个厂家都推出新能源汽车，但其生产和 使用环节的配套体系并不完善。“缺货”已成为新能源汽车市场的 要害词。

    据21世纪经济报导记者了解，当前在上海市场，热售的比亚迪插电式混动车“秦”提货期要在5个月以上；奇瑞eQ的提货 工夫需求一个月左右；上汽荣威550plug in 的交货期需求10-15周；江淮iev5的交货期也需求一个月左右。

    核心零部件受制于人，则成为制约新能源汽车发展的重要因素之一。 比方， 固然上汽向来在布局新能源汽车产业链，但受制于电芯等一些 要害零部件供给，当前产能紧张。

    比亚迪严峻缺货的原因也是因为核心零部件缺失，迫于安全问题 无奈生产。张金汉告诉记者：“实际上，当前汽车厂家 广泛面临产能不足，重要问题是电动车配套产业链还不够完善，特别是动力电池供给这一块。”

    当前，新能源汽车在中国的销量每年以200%至300%的速度增长，而电池厂 固然有上百家，但 相符乘用车 标准的 寥寥无几。“电池 本身生产周期就长，上量添加产能有过程”。

    “羊”不快跑将会被吃掉

    “在技术层面上，电动车 可以对传统车 构成 挑战，但是在市场份额上，说 挑战还为时过早。”威蒙积泰总裁兼首席执行官王晓麟 示意。

    从数据上看，5年前，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》曾明确提出，到2015年实现50万辆新能源汽车推广 指标，但当前销售数据与之相差甚远。据中汽协发布的数据显示：今年一季度，我国新能源汽车销售2.66万辆，虽同比增长近3倍，但与同期600万辆的汽车产销相比，占比不到0.5%。

    “消费 观点、配套系统不成熟，所占市场 杯水车薪，跨国企业当然没必要在这个时候大肆布局。”张金汉认为。但这并不等同于自主品牌企业就能抢占先机。实际上，从 寰球 规模内看，跨国企业在新能源领域均有独门领先技术，只不过在等待 合适的 机会。大众通用就将在三四年后加大在新能源市场产品投入。

    而对于本土企业而言， 获得眼前的优势，也不能代表永远有优势。当前在传统汽车上，本土企业之所以被跨国企业轻松 超过，最 要害的因素是跨国企业 不仅 占有规模优势，同时还 存在品牌优势，所以，当跨国企业气魄汹汹在传统车领域下探时，本土企业或难以对付。新能源汽车市场同理。

    “能不能有效抵御跨国公司的竞争， 要害在于自主品牌企业近年内 是不是实现产品和品牌的 打破。”张金汉指出。

    实际上，自主品牌企业也在 奋力中。“去年电动车续航里程 均匀160公里左右，明年250公里便是常态了。”张金汉说。如比亚迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽车，上汽也正在打造更亲民的“特斯拉”。

    “新能源汽车是二万五千里长征，非常漫长。” 王晓麟认为，国内的新能源车企当前所 获得的话语权是政府政策给的，“假如政府把全部的 贴补都断了，不鼓励也不反对，我相信中国的新能源车企会受到重大损失”。

    而 将来，自主品牌企业要打造出扣除补贴和地方 掩护因素后、依旧在新能源汽车市场真正有竞争力的产品。