中国迎来高铁新时代，这是很伟大的。但不能就此否定中国乘用车的自主品牌的努力，不能回避完全不同的生产资料和消费品两个概念。自主品牌的突破是完全市场经济下的消费者主动选择的结果，而高铁是国家控制力的垄断市场的推动结果。

中国迎来高铁新时代，6月26日11时05分,两列流线型的“子弹头”分别从北京南站和上海虹桥站驶出。它们共同迎来了一个时代:中国标准动车组时代。‘复兴号’是基于中国自主研发的高速动车组设计制造平台,是中国具有完全知识产权的新一代高速列车。这是令我们自豪的事情，也是拉动经济增长真正火车头，也是对外贸易合作的高端名片，意义重大。

1、高铁与乘用车的世界市场规模不可比

中国高铁版图不断扩容。党的十八大以来，中国高铁运营里程从不足1万公里突破2.2万公里，超过世界其他国家高铁里程之和。2016年7月新调整的《中长期铁路网规划》正式发布，到2020年，中国高速铁路达3万公里。这是巨量的投资的结果，前几年的投资规模中国高铁是重要的投资大户，巨量的资金投入高铁建设，这是汽车行业不可比的。

中国汽车虽然是世界第一，但乘用车的市场规模仍仅有世界的30%。

2、消费者可以选择买啥品牌乘用车

高铁是相对封闭的生产资料体系，从高铁到线路、车站、销售服务，都是铁道部们的独立体系。当年刘志军牛在垄断需求，让各家只能转让技术，结果形成中国的高铁的完全独立控制。而中国市场的巨大规模形成强大的体系优势。

而中国乘用车的发展是引进学习，消费者可以完全自主的选择啥品牌车型，这是没有给自主品牌保护，但也给了自主品牌的残酷竞争环境下的自强的机会。

没有自主品牌的强大，就没有消费者可以买到低价的A级以下合资品牌乘用车。自主向上的过程需要品牌积累。而高铁不需要品牌积累，没有消费选择。

3、高铁与轿车、飞机的贸易政策定位不同

高铁是国家始终很重视的行业，强调自主掌控，实现以高铁拉动投资和交通现代化的战略。而汽车与飞机的当年的定位是贸易牌，国外的汽车公司的政治影响力大。我们为了良好的外部政治和经济环境，牺牲轿车和飞机的利益，换得很多行业的对外贸易更快发展。轿车工业和飞机工业的当时的利益损失是值得的。国家的关系也是利益平衡，即使到现在，很多对外的关系都是需要乘用车政策的交换的。

现在的高铁走出去是国家综合实力的体现，我们的一带一路政策推动了高铁的出口。而我们的汽车出口有这样的政策支持吗？

4、当年夏利早就实现自主

80年代末的夏利也是引进日本的打法技术生产的夏利牌轿车，产品也是风靡全国，与前几年的高铁引进技术的国产化是类似的。但汽车技术的发展较快，当时的中国乘用车市场规模太小，发展艰难。随着06年国家重视自主品牌汽车的发展，强调自主战略，自主品牌乘用车才有了较快的发展。09年到10年的国家支持私车普及，乘用车的市场大幅走强，自主品牌的表现也是很强的。

5、限购政策让自主很受伤

而车市增长后的城市道路等条件跟不上，自主品牌10年的辉煌也就暂时受阻。11年开始的北京等城市限购私家车，结果是把首购群体购买力压缩。北京等大城市的换购的大部分买品牌更有面子的合资与豪华车，不受限购的政策影响。我当时说，北京限购让自主品牌退出北京市场。这样的限购政策是限制了自主市场，而当时没啥反对限购的声音，我们也是很悲哀。

6、消费升级下的自主只能自强

消费者好面子，合资品牌的乘用车比自主贵几万，消费者都乐意买。现在的消费者已经不满足于合资品牌轿车，而是要买豪华品牌的产品，ABB的豪华车市场近几年的表现很强。

今年的萨德事件导致韩国品牌车表现大幅下滑，而很多消费者为了爱国去买了日本品牌车，不买韩国车就买自主车的选择似乎还不是主流。

自主自强的产业报国初心始终。现在消费者买10几万的车型，已经有很多的自主品牌可以选择，这也是自主品牌的加速成长的结果。

我个人认为：看到高铁的强势发展，首先要看到我们强大的国力增长和强大的投资规模，同时我们要看到高铁市场的特殊垄断封闭性与乘用车的包容开放的反差。同时要看到从国产化到自主制造是容易的，实现在弱势环境下的自主自强是很艰辛的，我们的乘用车自主品牌还是很努力的。