一周以前，奥迪发布了第五代 A8，达到 L3 级别的 Audi AI 自动驾驶功能成最大卖点，同时也成了最大的槽点。

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　　听听奥迪工程师如何解读新 A8

　　大家对于 Audi AI 的不满意主要集中于，它只能在 60 KM/H 以下的时速中达到 L3 级别，与不少人的期待有很大区别。

　　为什么奥迪不激进一点？

　　昨天上午，中国人工智能大会上听到了中国工程院李德毅院士的演讲，他提到的一些观点或许可以让我们理解现阶段汽车企业推出 L3 自动驾驶的难处。

　　（李德毅院士）

　　对于汽车厂商而言，L2 到 L3 的迈进是辅助驾驶系统的质变。在 L3 的条件下，驾驶员可以不再关注前方路况，所以 L3 需要有充分的能力完全解放驾驶员的注意力。

　　理论上，在一个理想的环境中，无论是 Audi AI 还是已经很常见的高级驾驶辅助系统（ADAS），都能够在没有驾驶员操控的同时在公路上正常行驶。然而开放道路并不是一个理想环境，总有一些突发状况会超越车辆的自主决策能力，比如市区马路上窜出来的一只狗，高速公路上的封道施工。

　　（图片来自：FEMA）

　　由于现有的辅助、自动驾驶系统可能并没有积累足够多的数据，可以像人一样智能化地应对所有突发状况，所以车企才偏向于提供有条件的自动驾驶、辅助驾驶，降低安全风险。在试验车上能实现的目标，不代表能成为量产车上的一个配置。

　　李德毅院士认为，汽车厂商要从有限的范围内开始推广 L3 级别自动驾驶，把特定场景的自动驾驶汽车做好就行。

　　这让董车会（微信号：Time2Drive）联想起驭势科技推出的无人驾驶场地车，由于驾驶环境相对固定，只是在机场内提供乘客点对点的低速穿梭服务，所以才能够更加放心地使用全自动驾驶技术，摆脱驾驶员。

　　（驭势科技无人驾驶场地车）

　　另外一个很大的难点，在于「人」。即使自动驾驶系统可以做到全天候运作，不需要任何人类介入，没法像人类一样思考也会导致它很难应对一切潜在的突发状况。这也是为什么很多汽车厂商在研发自动驾驶时言不离「人工智能」的原因。

　　有人可能会说，全自动驾驶的普及终将会把整个城市的汽车变成一个井然有序的系统，互不干扰，人工智能对于具体某台车辆而言还有什么意义？

　　这里需要解释一下，上方所有观点的焦点，都是 L3 级别自动驾驶汽车。在全自动驾驶社会到来之前，驾驶习惯各不相同的人类驾驶员仍然是马路上不可忽视的存在，人类需要学会跟自动驾驶汽车相处，自动驾驶汽车也要学会跟人类和谐相处，同时通过深度学习和人工智能技术持续提高自己的驾驶水平。

　　L3 级别的自动驾驶汽车要与人类同行，那就要学会像人类一样思考、开车。

　　（英伟达 Drive PX 2）

　　而在自动驾驶汽车上实现人工智能的解决办法，硬件层面是开发一个汽车用的「大脑」，英伟达 Drive PX、奥迪的 zFAS、德尔福的 CSLP 自动驾驶系统平台，都可以被视作自动驾驶汽车的大脑。

　　有了「大脑」之后，工程师们还需要完成大量调试、路试，借助深度学习等技术使其算法能够灵活应对常见的驾驶环境，这个时候才有可能转化成为量产车上的新配置。

　　汽车厂商关于自动驾驶的成果非常令人兴奋，然而我们在兴奋时也不要忘记明察时势。新技术在实验道路里的成就，跟它的量产普及，其实是两码事。

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