出行行业正在人工智能的推动下 剧烈 改造。这个年初，不做自动驾驶的大公司不是好公司。国外，谷歌、苹果从自己造车一路走到自己研发自动驾驶，国内，BAT纷纷入局。而 未曾面市的华为，也对出行行业虎视眈眈，先是传出造车 信息，而后，又以其强势的通信技术为 根底，杀入了自动驾驶领域。

    华为如何在自动驾驶潜行，手中捏着 怎么的牌，又 取舍如何打出？在此一一梳理。

    一、造车还是自动驾驶：走苹果老路

    在汽车电动化浪潮下，试图涉足造车的新 权势 举不胜举。除了由国内外初创公司如Fisker、Lucid、蔚来、小鹏等掀起的新造车运动，互联网科技巨头如谷歌、苹果，也曾有自己的造车 方案。不过通信巨头们，倒是很少在造车 运动上传出绯闻。但是华为是个例外。

    去年10月，华为被传将于加拿大零部件创造商、整车代工商麦格纳合作造车。后者客户有宝马、 驰骋、捷豹路虎等，在车身、底盘、动力总成上较为突出。而麦格纳曾经 示意，“假如中国市场有需求，可在本地直接购买工厂投产或者与本地整车厂合作生产。 ”

这句并无明确指向的话让人浮想联翩，使得华为造车多了一分可能。其实这并非华为首次被传出要涉足造车。2015年， 光荣官方微博曾经放出一张图， 光荣Honor作为车标出现在一张奥迪车型的车头。当时人们纷纷猜测，华为将要和奥迪一起造车。后来谜底揭晓，不过是 光荣新机型面市的造势 运动。

在2015年，华为就对外 反复强调，不会自己造车，而是以5G为 根底提供车联网的一套服务。但格力一个造空调的，此前在汽车行业 堪称是全无积存，都敢 平川起高楼。而在汽车行业 宽泛结交合作 搭档的华为，传出要造车的绯闻也就不难 了解了。

    在更具体的逻辑上，在移动互联网时代，做通信出身的华为亲自上阵做了手机，与其在通信行业的强势 彼此配合。而随着移动互联网进入成熟期，智能手机市场的存量市场已经趋于 巩固，汽车则被认为是下一代移动终端。此时打造属于自己的汽车品牌，将有助于占住互联网汽车这一市场。一如华为曾经切入智能手机市场那样。

    不过，造车的技术难度、成本、风险都很大，连苹果都 取舍了放弃，转而进入打造自动驾驶系统的 路径。并且，进入汽车创造行业就 象征着与现有整车厂合作 搭档的利益 摩擦， 因此 衡量之下，华为在当下没有太大造车的可能，吸纳汽车人才更多是为了帮助自动驾驶技术开发——自动驾驶这一技术高点在华为的 将来 策略中占有相当的地位，并且，其布局比我们 设想中更加 宽泛。

    二、华为自动驾驶：车联网为内核

    1、发力V2X，搭建车联网“云管端”

    在自动驾驶风口未起时，华为就已经开始深度介入汽车产业的另一大新方向——车联网。2013年，华为针对汽车推出了车载通信模块ME909T。这是华为与自动驾驶的渊源。

    2015年，华为接连拿到了来自奥迪、 驰骋的通信模块订单。

    在此前一年，2014年10月、11月，华为先后与东风、长安[报价 4S店]、一汽签订了合作 协定，在车联网、智能汽车领域一起开发。当时没人会把“智能汽车”这个词和自动驾驶 联络起来，因为若只不过推出一个 方便的车载通信模块，无非是让车辆有了在线数据上下行 威力而已，便是更 凑近手机了。

    1)拉上高通，力推C-V2X

在2015年初， 事件在另一端开始起 变迁。这一年,3GPP开始启动C-V2X的 标准化探究，而华为是其重要推动者之一。其中，C代表Celluar，无线蜂窝网络；V2X即Vehicleto X，车辆与各类终端的通信。C-V2X即一套基于无线蜂窝网络的技术及 标准，使搭载了此类通信模块的汽车 占有与 其余车辆(V2V)、 根底设施(V2I)、行人(V2P)进行直接通信的 威力。这将使得车辆 可以及时 主宰 其余交通 参加者的信息——例如哪个车要变道了，哪个绿灯要变红了。而对全局信息的 主宰将有显著减低交通 事变的 产生率、缓解交通 拥挤。基于蜂窝网络的通信 威力，驾车者将 占有超视距的环境感知 威力。(想对V2X有更系统认知的读者，可浏览智东西自动驾驶系列课：一文读懂，V2X凭什么成为自动驾驶的千里眼)

    不过，在C-V2X诞生之前，V2X领域已经有了一个先驱——Dsrc，专用短途通信。这套技术的原理与C-V2X略有不同，而是与WiFi 类似，已有十余年发展历史。因为发展 工夫长，加之美国政府的力推，Dsrc现在芯片 方案已经成熟，并且也有了 利用实例。在2017款凯迪拉克CTS上，就搭载了Dsrc通信模块， 可以向同样搭载此通信模块的车辆发出 揭示、预警、求救等信息。

但Dsrc要组建起来，需求再一次建网；而C-V2X在立项之时，直接就 构建在现今发达的LTE网络(便是4G网) 根底之上，基站建设成本大大减低。

    看到这种方向过后，华为与本是竞争对手的高通一道，在 大力推动C-V2X的 标准落地与测试工作。2016年9月，5G汽车联盟成立，奥迪宝马戴姆勒皆在其中，而华为、高通也成为 发动方，意在推广C-V2X。同月，C-V2X中的V2V 标准也先行冻结。而在2017年3月，华为与高通一起， 宣告将在香港利用C-V2X系统打造智能移动系统(ITS)，帮助减少交通 事变 产生。

绝对于 单纯 使用传感器 捉拿环境信息再做自动驾驶决策的 方案而言，C-V2X一旦 实现组网并投入 使用，将使得采取了这一技术的无人车 可以 获得数百米之外的 部分信息，即时传递交通 参加者的 用意 变迁——也便是说，用上了C-V2X后，无人车 可以看得更远、 反响更快，自然自动驾驶的 威力和安全性就更高。

    不过，现有的4G网络在带宽和延迟上仍 无奈满足高速度的自动驾驶的需求。 因此，华为在此 根底上也直接瞄向了5G。5G的 实际下行带宽超过10Gb/s，延时仅为几毫秒。100公里时速下，若云端下发刹车指令，因为延时所造成的延迟 间隔仅为1.35米。而在4G网下，这一延迟 间隔则会超过10米。

2017年2月，华为在其一贯很活跃的德国 发展5G自动驾驶测试。其中一项，便是车辆紧急协同制动——前方车辆刹车时 立即将信息在数毫秒内传递至后方车辆，后方车辆即刻刹停。而人类司机 解决这样情况的反映 工夫，快到极限 可以达数十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速场景下，超过1秒的 反响延迟就 象征着多开出了数十米，这普通便是生与死的 间隔。

日本也在研发测试密集编队无人驾驶车队

也是 依附这种 威力，华为还测试了高速无人运输车队的超近 间隔编队行驶。在技术成熟之后，它很可能将 支撑无人车在高速上以不足5米的间距密集排布，以利用前车的气流减少风阻、 节俭能源。

    2)另一个维度的无人驾驶：远程遥控驾驶

    除了无人驾驶的密集车队，华为还有一套另一个层面的“无人驾驶”。

    今年6月，上海的世界移动大会上，华为与上汽、移动合作，演示了一辆无人驾驶车。精确地说，是远程驾驶。

上汽iGS智能车

现场演示中，驾驶员面对着三块屏幕，如同在电玩城开赛车一样，操纵着远在30公里外嘉定园区中的上汽iGS智能车启动、加快、减速、刹车。并且，这辆”无人车“ 可以 支撑的安全行驶速度达到50公里/小时。背后起作用的是依旧是5G。通过华为设计的5G通信模块，上汽的这辆iGS在毫秒级的延时下与30公里外的驾驶操纵 核心收发着信号。

驾驶员在操纵30公里外的无人车

在有些人看来，在自动驾驶吼着要解放人类的时候，还让驾驶员坐在方向盘后远程操纵汽车 几乎是多此一举。但远程驾驶自有其用武之地。其中，很重要的丝毫便是，当 将来的车辆，尤其是商用车进入真正无人驾驶的阶段时，因为车上再无驾驶员，它们将需求一种人工远程介入的 步骤，以 应答自动驾驶系统失效的情况。

即便是在当下，我们也 可以找到需求这一技术的案例。 比方惊险程度高的特种施工区域， 可以 使用这套技术远程操纵汽车驾驶， 保障人类安全。

    回顾一下即可发现，无论是在V2X车联网，还是在远程遥控驾驶，华为基于的都是一套通信网络“云管端”的逻辑。华为在其中 继往开来，为通信 经营商提供通信 设施，为车厂提供通信模块，将自动驾驶车辆与云端的实时通信管道 买通，让这种实时通信 加强自动驾驶的 威力。

    2、 悄悄招人组建队伍 探究新技术方向

    但是，就算有 壮大的5G加持，仅仅凭借V2X 依旧是 无奈 实现真正自动驾驶的，因为V2X永远 无奈检测到那些不属于其生态的交通 参加者的动向—— 即便 假如世界上全部人、全部车、全部红绿灯都接入了V2X， 路径上仍有一些不可 意料的情景会 产生—— 比方蓦地冲到路中央的狗。而一条狗显然不太可能拿着接入了V2X的 设施上马路。

    此时，当下自动驾驶初创公司所采取的 依附传感器感知 方案的重要性便体现出来。而华为并不情愿将这个领域 彻底拱手让人。

华为整体在研发上有数万人，其如今技术上的优势 起源于人力和财力的投入。为了 保障不在技术竞争中 落后，华为 构建了 宏大的研发体系，以2012 试验室打头，下有诺亚方舟 试验室、香农 试验室等申明在外。

华为车联网探究创新 核心， 附属于华为2012 试验室下的中央探究院，在华为的探究体系中 堪称嫡系力量。近年以来，这一研发部门在大量地招收车辆工程专业的硕士、博士，包含智能驾驶、ADAS、车辆操纵方向。从 应聘情况来看，车联网创新 核心 固然冠的是车联网的名，但显然对基于传感器的自动驾驶也兴趣 浓郁。

华为在网上公开的汽车、自动驾驶 有关 应聘信息

    但是，华为 固然招人已久，却在此领域非常低调，向来罕有风声放出。其与自动驾驶 有关最清楚的泄露图，也不过是一张连轮廓都含糊的车辆框架图片。看上去 方便到简陋的疑似测试车，也不禁让人 嫌疑这 毕竟 是不是 相符华为与清华大学“合作 成就”这一身份。

    华为在自动驾驶 应聘上的大动干戈和产出上的哑火，让人摸不着头脑。 而一位华为内部人士向车东西解答了华为这种做法的逻辑。

    当下，从华为的合作 搭档来看，其在自动驾驶上重要面向的客户仍会是很多整车厂。而整车厂们在自动驾驶的推动上 绝对 比较 传统，更加看重安全， 因此其眼下最大的需求其实是ADAS。华为与东风、长安、一汽等合作的智能驾驶，首先的具体 状态便是ADAS。而华为会与ADAS 方案的供给商合作，由他们提供ADAS的重要 威力，而华为则通过其 善于的C-V2X来使 视线有限的ADAS 获得超视距感知 威力，进一步 加强ADAS 性能。

    但另一方面，华为也要 保障 本身不 彻底陷于被动，成为一个在传感器 方案上不得不 依附他人的“门外汉”， 因此华为也在基于传感器的自动驾驶上投入了大量资源，同时进行前瞻性和工程性的研发。

    三、通信公司全线进军自动驾驶

其实华为只不过科技公司加入自动驾驶大潮的一个缩影。与华为 类似的，同属于ICT(Information，Communication，Technology)公司的中兴[报价 4S店]、爱立信、高通等公司，也在非常 踊跃地布局。

    在国内，中兴是华为在通信领域的老对手——无论是智能手机的通信，还是智能汽车的通信。中兴是在新能源车与自动驾驶上双拳出击， 不仅在珠海 构建车厂，自造新能源客车，还要在自家的车上加入自动驾驶 性能，乃至进一步打造智慧交通城市。

中兴智慧城市交通模型

立足北欧的爱立信曾经在2g时代在手机市场上呼风唤雨过，同索尼有过联姻的“索爱”这一品牌，后来淡出了手机创造， 潜心做通信。在自动驾驶与5G 跃然纸上时，爱立信也和华为一样，基于5G网络开发远程驾驶 方案，去年十月，爱立信与瑞典公交公司合作，用5G信号为EasyMobile打造的无人驾驶巴士EZ10提供 支撑，进行了载人的试运行。

    此前在汽车电子市场上不足积存的高通则通过收购 寰球最大车载半导体生产商恩智浦，非常彻底地切入了汽车市场。一方面，高通与华为在竞争中求合作，一起推动C-V2X 标准的落地。华为海思在两年前分别拿到了奥迪与 驰骋车载通信芯片订单，而高通则基于移动端的Soc骁龙820推出了可用于ADAS的骁龙820A。今年9月，高通还先于华为发布了首款C-V2X车载通信芯片组。

    另一方面，被高通收入囊中的恩智浦有着各类的车载半导体产线，并且有尤为重要的自动驾驶车载电脑——第一代为重要用于ADAS的Bluebox。随后为了满足自动驾驶的 快捷开发与安全需求，恩智浦又于上个月推出了主打安全与可 扩大的S32芯片平台。

恩智浦s32芯片平台示 用意

    除了他们之外，思科、诺基亚-西门子也针对自动驾驶，或收购或研发， 预备在其中分一杯羹。

思科在2017MWC上展出的智能驾驶 方案

诺基亚在2017MWC 演出示5G进行车辆操纵

在世界 规模内名头 洪亮的通信 设施商中，惟独摩托罗拉和阿尔卡特朗讯(已被诺基亚收购) 绝对沉稳，没有在自动驾驶上搞太多大新闻。 可以说，整个通信行业的核心终端中，汽车的权重正在自动驾驶、车联网的高速发展下逐步增大，作势要与智能手机并驾齐驱。

    四、结语：华为的新 挑战

不面市但薪酬水平声名在外的华为，总以一种闷声发大财的形象示人。

    在 几乎全部大公司都热切 追赶的自动驾驶上，华为也秉承了一贯的传统，低调地筹措资源， 预备下一盘大棋。

    而华为最强势的 固然是提供通信 威力，但其企业的边界，早已经 超过了一家通信 设施商的 规模了。

    不过涉足自动驾驶领域，华为的对手其实是翻倍了——既有与其在手机市场上竞争的苹果、三星，又有在通信市场上和华为前追后赶的 设施商巨头。华为面临的 挑战，将比移动互联网时代更加 强烈。