据中国汽车工业协会常务副会长董扬 泄漏，国务院已作出决定，电动车合资股比 兴许在明年(2018年)就能放开。董扬补充，在我国的自贸区，将同意独资 构建电动车生产企业。与此同时，中国汽车工程学会理事长付于武先生 泄漏，合资股比将会放开。作为国内最权威的两大汽车行业协会负责人，行业的 要害人物，付于武和董扬 开释出的信号清楚而又明确。通过新能源汽车这个触点，上至传统汽车主机厂，下至三电关联企业，汽车后市场养修平台，都将在这次产业巨变诱导下 产生行业裂变。

    扶植自主与外资绞杀的矛盾

    此一时彼一时，一年前的7月，中汽协在组织多家车企的闭门会后，上书 有关主管部委， 申请不要放开50:50的股比 制约，而时隔一年后行业协会的口风就 产生了180度的调整。不久前，发改委和商务部相继对外放风，称将在电动车领域考量放开50:50股比 制约，可视为中国将采取 积极性政策调整的前夜。

    在电动车风口到来前，维持汽车行业外商投资股比 制约的利弊都明显。

    一方面，外方为了 收成市场，因行政因素不得已与中方股东成立合资公司，但事事有前提，在中方躺着挣钱的时代(连续至今)，每售出一辆外资贴牌车辆，中方都得向外方缴纳不菲的技术、商标转让费用；另一方面，外方要最大限度地从零部件上赚走合资企业的利润，所以才有了日本电装、现代摩比亚跟随主机厂战术的亦步亦趋，而中方则要与外方成立零部件合资公司，尽可能 预防利润 消散，同时大规模在合资车企 造就人才，输送自主品牌。

    而这种有先天缺点的市场换技术的造血机制，最后会搬起石头砸自己的脚。有迹可循的先例是，9月21日，一汽少帅徐留平上任月余，中国汽车行业规模最大的汽车产品探究、开发和试验检测基地——中国一汽技术 核心 宣告被摘牌，与此同时，北汽、吉利[报价 4S店]、奇瑞[报价 4S店]等车企已在 间隔技术 核心300米外的花园酒店内搭棚 应聘，挖人揽贤。

    而在电车风口到来后，一度业内最强音是双积分制度宜缓不宜快，核心诉求是自主车企需求 工夫站上技术高点，而发展到眼下，连两大行业协会和 部分电动汽车百人会的专家学者都亲口 抵赖，一年的双积分缓冲期并不会在 本质上对 普及我国三电技术有所助益，在政策有效期内，自主车企和外资车企的发展 机会是均等的。

最新的 信息是，10月27日的东京车展，丰田汽车首席安全技术官(Chief Safety Technology Officer)伊势清贵(Kiyotaka Ise)面对 寰球媒体当场 宣告：到2040年，丰田将彻底停产传统燃油汽车，而在此之前，沃尔沃定于2019年，捷豹路虎定于2020年， 驰骋、林 确定于2022年停售传统燃油车；美国最大的零部件公司德尔福全面分拆旗下的动力总成 部分； 寰球最大的零部件公司博世，将旗下用于燃油车的启动机、发动机业务卖给了一家中资公司……

    谁会成为试验田胜出者

据《华尔街日报》目前爆料称，特斯拉已与上海市政府达成 统一，将在上海的自贸区建设新中国历史上第一家外商独资的汽车创造工厂，而 伴随特朗普访华将近，如何推动特斯拉的落地已经箭在弦上。

    有业内 综合指出，上海自贸区(天津、福建、广东也有自贸区)有望借此成为跨国车企在华独资 经营的桥头堡。而长三角基于 丰硕的汽车创造产业链条，充足的成熟人才供给， 宏大的市场和腹地， 便捷的交通优势，很有可能成为我国在新能源汽车尤其是EV(电动车)领域的首发试验田。

    从当前已 获得工信部新能源汽车生产资质的15家车企看，布局江苏、浙江、安徽、广东、江西、重庆成为首选，而在已获取资质的大名单之外，长三角(上海、江浙淮)云集了诸如蔚来江淮、车和家、FMC这样的新兴造车业者，诸如小鹏海马、威马等也将供给链触角伸向江浙，最新的 信息是，宝能 集团董事长姚振华140亿布局的新能源产业基地也会在近期 原形毕露，而苏宁与FMC的深度 交融将有望 扩充到电池产业链。

    而在零部件供给链的下游，一方面， 伴随三电(电池、电驱、电控)核心的成熟配套，江浙淮的创造辐射 威力仍将加大；另一方面，由新能源汽车触发的 材料轻量化 改造也将带动行业瞄准已具备成熟解决 方案的供给商。

    当前已知的面市公司如凌云股份、天汽模、宝钢等都 根本 主宰了热成型模具工艺的解决 方案，其中也不乏屹丰、赛科利、博汇、无锡朗贤等 鲜为人知的价格洼地，从热成型钢到铝合金、碳纤维，新能源汽车 材料过渡阶段环绕具体解决 方案产生的边际效应最高，也最值得投资。

    运 谋生态如何解决

    当下，摆在新兴造车者与传统造车 权势面前一起的问题是，没有一家进入者在紧俏的三电、大数据、车联网、自动驾驶等领域有明确的市场探究 教训，合资股比生变的背后，带来的必定话题是哪些领域会吸引新入局者？

    因为自己的资源优势，李斌的蔚来江淮贴牌模式将在今年底出推出量产车ES8，小鹏海马更显山露水的贴牌模式已经推出了量产车型，戴雷的FMC估计明年在南京投产，而李想的常州 名目初期放风也是明年推出SEV，从节奏上看，这种推动速度都 超过了传统车企造车的5年周期。

    这就带来第一个 疑难——新兴造车力量没有造车 教训， 盼望将传统主机厂发展成为OEM供给商，在这种零和博弈中，江淮、海马等 类似车企的入局， 目标首先是盘活当下的闲置产能，而当产能得到 充足 开释后，设定的OEM是不是会遵循新兴造车者的路线，会不会像江淮大众成立新能源合资公司进行行业反蚀，有待 视察。

    第二个 疑难，销售采纳哪种模式？无论是电销或是实体店，在当下都是新兴进入者不可 承受之重，线上的获客成本远高于线下，已成为当下互联网经营者的共识；若采纳共享模式，基于传统停车场改造的电桩供给商解决 方案方才起步，合作前先要学会扯皮；而传统汽车主机厂试水的以租代售模式，进行到当前都是投石问路，鲜有市场响应的波纹。

    第三个 疑难，如何维保？说三电系统的 改造带来后市场的洗牌，那是 事实状态，在市场饱和度远未能裹挟传统维保市场的前提下，首先 买通传统汽修市场对你的信赖，这是亘古不变的商业 真谛。

    第四个 疑难，大数据如何和保险、二手车 买通？到当前为止，仅仅能看到众安保险和互联网造车新军的联合案例，并且依旧是盲人摸象阶段——基于消费者驾驶行为的 综合 怎么梳理，以及途中上传的照片、图像如何确保保险机构查获赃车， 事实的硬件成本由谁埋单，利润在 到达 调配前先要解决成本共摊。

    在新能源风口的裹挟下，车联网云管端的技术通道还在践行，而接地气的商业化通道，则是包含传统主机厂在内的每一家造车人需求真正独立面对的虚与实，生与死。