12月15日，有 信息称，原定2019年的补贴退坡(降幅20%)节点将被提前到2018年执行。

    21世纪经济报导记者 通过多方证实，2018年补贴政策 确切正在收紧，对新能源汽车续航里程、电池能量密度都有 跨越式的要求。据网传的2018年新能源汽车补贴草案显示，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，地方补贴或将 取缔。

    间隔新年还有不到半月的 工夫， 信息令很多车企紧急采取 应答措施。不少续航里程低于200公里的纯电动车型，正在市场上“恐慌性”销售。

    “ 畸形情况下，第四季度汽车销售旺季，但近期几个月很多新能源车型在疯狂上牌，尤其是车型续航里程 比较低的几家企业，上牌量很惊人，企业怕明年拿不到补贴。它们原来的打算是让这些车型走量挣积分，但是，假如拿不到补贴，这些车 根本卖不动。”12月17日，一位汽车业内人士在 承受21世纪经济报导记者采访时称。

    财政超 估算和废除地方 掩护

    不可 否定，在 连续的政策 支撑和财政补贴刺激下，新能源汽车产业在过去几年得到了飞速发展。

    据全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)的统计数据显示，11月销量达到8.1万，环比10月增长1.6万台，同比增速87%，前11月新能源乘用车市场销量45.8万台，累计同比增速60%，其中A00级别的纯电动汽车市场份额 连续上扬，这类车型的纯电续航里程大多在150公里 规模内。

    从前10个月产品 构造来看，A00级的纯电动汽车累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。同时，在前10月纯电动车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的有9款产品，其中6款属于A00级别，包含北汽EC系列、知豆D2、奇瑞[报价 4S店]eQ、众泰[报价 4S店]E200、长安[报价 4S店]奔奔EV和江铃E100。

    “因为新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出 估算， 因此主管部门有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾公开撰文 示意。

    21世纪经济报导记者查阅 有关 材料发现，2016年的新能源车补贴资金高达258亿元。为了 预防骗补，今年财政补贴已由 事先补贴改为事后 清理。

    今年11月28日，工信部在其网站上公示“2016年度新能源汽车推广 利用 贴补资金(第二批)初步审核情况”显示，70家企业申报新能源汽车推广数为57816辆，申请 清理资金共计168.41亿元，经专家组核定的新能源汽车推广数为57494辆，应 清理 贴补资金167.64万元，按整车企业取整后 贴补资金为167.64亿元。

    此前，工信部已发布2016年度新能源汽车推广 利用 贴补资金初步审核情况，第一批专家组核定的推广数为85094辆，应 清理 贴补资金58.59亿元；9月7日，补充申请的 清理 后果显示，专家组核定的推广数71199辆，应 清理 贴补资金31.43亿元。

    董扬认为，政府应该言而有信，不应该因为 估算不足而调整补贴金额。此外，企业的产品规划，是根据市场条件作出的，包含市 场合需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和报价。补贴额度不按 方案进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。

    因为政策的 摇曳不定，业界向来都在 呐喊，新能源汽车 搀扶政策必须 维持 连续 巩固。“政策还是应该 巩固， 固然 取缔补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程。现在政策就像一阵风刮来，会让企业措手 不迭。”上述汽车业内人士 示意。

    “财政补贴的变更，一些企业很难有招架 威力，在不满足财政补贴条件的情况下，不得不 折本。”12月18日，全国乘联会秘书长崔东树 示意。

    此外，他告诉21世纪经济报导记者，这次补贴调整不 彻底因为财政 估算不足引起， 取缔地方 掩护也是一个重要原因。有 信息称，北京可能在2018年领先退出地方补贴。

    向来以来，不少业内专家多方 呐喊， 取缔地方对汽车厂商的直接补贴，是斩断地方 掩护 起源。地方资金 支撑重要用于构建良好的新能源汽车 利用环境，如 支撑 根底设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方，即新能源汽车 使用者。

    车企面临新一轮机会

    “在政策补贴存在的情况下，新能源汽车只不过在特定市场环境下的消费，新能源车需求真正加入市场竞争。财政补贴的退坡只不过对续航里程不够、节油率不达标的技术落后的产品 部分进行退坡。汽车企业应该抓住国家逼迫产业向高 品质发展的机会，做出先进的、有竞争力的产品。”12月7日，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民在第四届中国新能源(8.890, 0.00, 0.00%)汽车年会上 示意。

    同时，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平 示意，新能源汽车的消费已走过政府示范、依赖补贴阶段，走到了 遍及和全民消费的时代。“纯电动汽车的成本会逐年 降落，到2025年会是一个拐点，低于燃油车和插电式混动汽车。同时，从全周期购车和用车成本看，纯电动车比燃油车划算，消费者会情愿埋单。车企应该 奋力做好车，做出爆款产品。”胡恩平 示意。

    当2020年补贴彻底退出后，新能源汽车如何与传统燃油车进行竞争，自主品牌企业也应该认真考量。席忠民认为， 通例车要达到油耗和排量达标必须做技术 晋级，成本上要有投入；而新能源汽车的电池能量密度 晋升、成本 降落、维修成本低。“一升一降间，2020年同 品位的车，新能源汽车可能只会比燃油车多1万块钱成本，消费者可能会为电动车埋单。2020年会成为一个拐点。”

    当然，技术路线的多元化与能源多元化会长期并存发展。“ 谋求更长的续航里程和更短充电 工夫，这是拿电动汽车最 薄弱的环节，去和传统汽车最优势的环节 比较。发展电动汽车的 性质是为了减低城市核心区或 传染非常严峻区域的 传染排放。基于200公里续航，做到最优，成本最低，在这样的条件下来 代替传统汽车的 利用，是下一步发展的动力。”中国汽车技术探究 核心北京工作部副主任王成认为。

    在新 情势下，从主机厂到零部件供给商都面临 硕大压力。惟独携手、重塑新能源汽车产业价格链 威力真正将产业做强。

    “各企业从产品开发之初就应综合全程的考量，如电控如何 掩护电机、电池，确保电池 可以寿命更长，充放电更有效。新能源汽车整个的产业布局是 完全的，通过各个企业之间的联合、直接结盟或成立协会，通过技术创新 可以一起 应答当前政策的逐步退坡。”深圳市英威腾(8.190, 0.00, 0.00%)科技股份有限公司研发总监殷江洪称。

    不过，在主机厂看来，将电动汽车产业做大，最大 妨碍在于电池成本依旧过高。为此，近年从电芯到成组的系统，电池企业采纳新的工艺和 材料，不断探究降成本。

    “国家财政补贴退坡在 意料之中，2014年沃特玛就根据国家政策规划，即退坡20%的角度做了产品规划。当前电池占纯电动汽车成本已从2015年之前的50% 降落到了40%左右。” 深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光 示意。

    根据网传的最新补贴草案，此次补贴政策也向高密度电池 材料技术 歪斜，其中一个补贴方向是，在电池能量密度方面，补贴门槛由90Wh/kg 普及到95Wh/kg以上。“因为车企需求改换电池，几家主流电池厂的需求和订单量 确定会更多。”上述汽车业内人士告诉21世纪经济报导记者。