第十三届全国人大一次会议将于3月5日在北京召开。人大代表、郑州宇通 集团有限公司总裁 汤玉祥本次提交了“对于加大校车推广力度 有效保障孩子上下学安全的 提议案”。

    汤玉祥指出，从近年来国内外的发展 实际看，校车推广是大势所趋，更是民生工程和暖心工程，校车 经营 存在较强的教育属性和公益属性。

    但是，当前校车推广之路依旧任重道远，校车在全国 规模推广仍存在较大妨碍，刚性需求和 事实运行之间存在 硕大缺口，发展仍不 均衡不 充足。

    为 增长校车健康可 连续发展，让更多中国学童能坐校车安全上下学，汤玉祥提出以下四个方面 提议：

    (一)进一步细化完善校车政策法规和 标准，加大落实力度， 构建保障体系，让更多中国学童能享受到 有关政策带来的 好处。

    (二)全面 取缔校车 购置税、消费税，进一步为校车 购置或 经营者减负，实效推动校车发展。

    (三)设立国家校车专项基金，补贴和 支撑校车发展，特别是针对 困窘地区加大补贴和推广力度。

    (四) 遍及校车文化， 构建长效安全教育机制。

    以下是 提议全文：

    党的十九大报告明确提出，“中国特点社会主义进入新时代，我国社会重要矛盾已经转化为人民日益增长的 美观生活需求和不 均衡不 充足的发展之间的矛盾”，“保障和改善民生要抓住人民最关怀最直接最 事实的利益问题，既竭力而为，又量力而行，一件 事件接着一件 事件办，一年接着一年干。” 孩子是祖国的 盼望与 将来。有效保障孩子们的上下学安全，是切实关系全国亿万少年儿童和每个家庭的民生问题，也是全社会 广泛关注的焦点问题。据世界卫生组织统计，交通 事变在青少年意外伤害死亡中占首位。每年，全国超过35000名15岁以下儿童因交通 事变伤亡，国内曾 产生过多起校车安全 事变震惊国人。

    为此，本人在2011、2012年连续两年分别提交了《对于 大力推广 使用专用校车》和《对于 构建健全校车 经营法律法规，加快校车融入学生生活的 提议》的议案， 提议通过校车的 遍及来保障孩子的上下学安全。前期的议案受到了党和国家以及社会的高度关注。自2012年起，国务院及 有关部委颁布了《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》等一系列政策法规和 标准，有力推动了校车在中国的发展。国内校车产品日趋成熟、 丰硕，产品性能已达到或接近国际领先水平，在我国初步实现 标准化、制度化、安全化的 经营，给孩子们带来的 不仅是上下学途中更多的安全和 舒服，更是一个个 充斥 欢畅的幸福童年。

    从近年来国内外的发展 实际看，校车推广是大势所趋，更是民生工程和暖心工程，校车 经营 存在较强的教育属性和公益属性。 (1) 绝对于其它交通 模式，校车显著添加孩子们上下学的安全系数。根据数据统计，校车相比其它上下学交通 模式的安全系数高出数十倍。美国每天有2600万名中小学生乘坐校车。我国一天校车所运送的学童约480万名。

    (2)校车集中接送孩子有利于 普及车辆和 路径资源的利用率，有利于节能减排、改善空气 品质和缓解交通 拥挤，还有利于减轻家长接送孩子的 累赘。

    (3)乘坐校车上下学，可从小 造就孩子们的平等 观点以及自立 精力和社交 威力，有助于社会 融洽。

    所以，校车推广既直接保障学生出行安全，也关系到 根底教育的推广 遍及、家长接送途中 本身安全、学校周边交通安全、中小学生放学后治安安全、家长 累赘等系列社会问题。

    但是，当前校车推广之路依旧任重道远，校车在全国 规模推广仍存在较大妨碍，刚性需求和 事实运行之间存在 硕大缺口，发展仍不 均衡不 充足。按照统计，全国适龄中小学生超过1.8亿人，校车实际需求量 传统估计超过100万辆，但当前市场上校车保有量才16万辆，大量学童 无奈享受到校车带来的安全和 便捷，且与政府 盼望达成的 指标相隔甚远。同时，与国际上校车发展领先的美国相比，我国当前的校车保有量仅为美国(48万辆)的1/3，但我国的中小学生人数却是美国的近7倍，相比于美国12岁以下学生中有约54%乘坐校车的比例，我国校车的 遍及率还很低。假如不加以足够 重视并 踊跃 应答， 不仅不利于校车的健康可 连续发展，甚至将 减弱之前的建设 动机。据 综合，制约我国校车 深刻推广的原因重要有两个方面：

    第一，政策细则不尽完善，政府投入力度不够，落地执行差别 硕大。 只管国家层面出台了校车的 有关政策法规，但具体的校车 购置和 经营补贴 贴补 步骤以及管理监督机制并没有明确，且不足系统的保障体系，当前我国每年在校车上的投入远远低于国际水平。以美国为例，其校车投入每年高达30亿美元。一方面导致需求方 观望，另一方面导致各地实际执行的差别 硕大，校车地区发展极不 均衡。

    第二，校车因其专用属性， 使用率低、 经营成本高，盈利 困苦。通过前期实地调研学校、校车 经营商发现， 购置满足国标要求的校车成本不低，校车 经营成本更高(司机、保险、燃油费、维修费等)，如算上折旧费用，一辆校车大概需10年 威力收回成本，如没有政府 搀扶和补贴很难维持， 部分 经营者甚至陷入难 认为继的境地。

    基于上述 综合，为 增长校车健康可 连续发展，让更多中国学童能坐校车安全上下学，提出以下四个方面 提议：

    (一)进一步细化完善校车政策法规和 标准，加大落实力度， 构建保障体系，让更多中国学童能享受到 有关政策带来的 好处。 接续完善和细化校车 有关法律法规及技术 标准，特别是《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》的发布 施行至今已超过5年，有必要根据社会认知和国内校车创造水平的不断 晋升，进一步完善《校车安全管理条例》， 发展《专用校车安全技术条件》 标准的 订正工作， 晋升校车技术要求，推动校车智能化，通过科技 目的进一步 保障学童安全，同时抓好落实和监督，从而更好地 疏导行业的健康发展和技术 普及，让更多 相符国家 标准的优质校车为学童提供更好的安全保障。同时，尽快出台和落实对校车 购置与 经营的补贴政策及 标准，细化管理、 经营政策， 指导各地 构建专业的管理、 经营模式， 普及资源利用效率， 加强校车 经营者的“自我造血” 威力，并通过 构建系统性的车辆运维管理、司乘人员培训体系等，让校车真正安全地跑起来。

    (二)全面 取缔校车 购置税、消费税，进一步为校车 购置或 经营者减负，实效推动校车发展。校车属于生产 材料，并不属于要 克制的消费品。消费税设计的 准则是为了体现国家产业政策和消费政策。对校车征收消费税，与消费税征收的 意思不吻合。从社会公平、公益的角度而言，也不宜以征收消费税的 模式从税收上对校车推广加以 克制，且 部分校车 本身属于政府购买或 累赘，没必要再额外征收 有关税费。另外，校车的公益属性较强，当前与 其余汽车(新能源汽车除外)执行同样的 购置税 标准。而与校车同样 存在公益属性的城市公交车，在2012—2015年被免征车辆 购置税，后又延期至2020年12月31日止。同时，我国还在2014年9月1日至2017年12月31日对新能源汽车免征车辆 购置税，并将政策延期至2020年12月31日。从校车的教育属性、公益属性以及 施行的可行性来看， 提议对校车也赋予减免 购置税的 等同待遇。据统计，现阶段全国每年新增的校车量约为2.5万辆，按照当前的税率，每年消费税总额约为3亿元、 购置税总额约为6亿元。 绝对于国家每年超过万亿元的教育投入来说， 取缔消费税和减免 购置税，并不会对国家财政带来 硕大 累赘，但却将 大力调动校车 购置或 经营者的 踊跃性，让更多学童早日坐上安全可靠的校车。

    (三)设立国家校车专项基金，补贴和 支撑校车发展，特别是针对 困窘地区加大补贴和推广力度。从当前发展趋势看，特别是三四线城市、乡镇、农村及 偏僻地区的学校、幼儿园是校车的重要刚性需求方，但 本身 缺乏发展资金。 提议设立国家校车专项基金，在对校车 洽购或 经营者进行 搀扶的同时， 可以精准实现对刚性需求的补贴和 支撑，特别是 可以针对 困窘地区加大补贴和推广力度，带动实现教育脱贫，从而助力 坚定打赢脱贫攻坚战。

    (四) 遍及校车文化， 构建长效安全教育机制。保障学童上下学安全，需求的 不仅仅是一辆“钢筋铁骨”的校车，更需求与之适应的校车文化。可考量设置国家“校车日”，进一步推动校车文化建设，并借助校车推广带动交通安全教育进入中小学课堂， 构建长效安全教育机制，让更多孩子获益。