不知道从什么时候开始，现代越野车市场当中就出现了两个不同的分支，一个分支是以Jeep 牧马人、路虎卫士为代表的传统复古越野车，而另一个分支便是以丰田汽车为首的日系硬派越野车，在后面这个阵容当中，包括丰田4Runner、丰田普拉多、日产途乐、三菱帕杰罗等等都是不同级别越野产品里的最佳代表，而与牧马人等复古越野车最大的不同点，就在于日系越野车们也兼顾了城市用车的一些舒适需求，这使得它们往往占据着更大的市场比例。

很多人还会把丰田汉兰达称为越野车，但即便是按照城市SUV市场的标准来说，最小离地间隙仅有195mm（空载状态为205mm）的汉兰达仅仅比RAV4荣放多了2mm而已，这样来看它的确是更侧重于城市SUV市场的产品。

其实城市SUV与越野SUV之间，除了包括离地间隙、涉水深度、接近角/离去角等数据区别外，二者承载式车身与非承载式车身的车体结构才是核心差异所在。小申说直白一点，诞生于非承载式车体结构之下的越野车更抗扭、更耐造，而今天的主角也是丰田越野中的一员，而且在舒适度兼顾上，它将会比普拉多等车型做得更好，它就是全尺寸SUV车型——丰田Sequoia红杉。

汉兰达的味道去越野，值得敬畏的红杉TRD Pro

红杉可以说是全尺寸越野市场中大名鼎鼎的传奇，我们可以将红杉视为Tundra坦途皮卡在SUV市场的衍生产品，二者共享着整套动力总成，而诞生在北美市场的红杉不仅占据了功能越野车市场，同样也为许多商务人士、政府机构所选择，在深耕北美市场的多款同级别产品之中，从本土的雪佛兰Tahoe、福特Expedition，到日产Armada（日产途乐北美版），红杉仍旧是该领域里全球知名度最高的产品。

现在我们所看到的量产丰田红杉，其实还是在2007年换代的第二代车型，只不过在其职业生涯的12年时间里，北美丰田已经针对车辆的动力系统、辅助驾驶、信息娱乐以及外观设计等方面，进行了7次较大幅度的升级改造。

现在我们所看到的特殊套件版本被称为红杉TRD Pro，它也是在最近一次2020款更新完成后进行装配生产的型号，在4Runner、Tacoma塔科马、Tundra等越野产品先后加入TRD阵容之后，红杉终于也跟上了这样的脚步。

外观设计的主要修整来自于2017年的改造，也就是2018款车型，远近光灯、日间行车灯以及前雾灯全部都更换为了标配的LED光源，这对于车辆的不同路况与可见度环境驾驶极为有利，但对于车辆的视觉效果来说，红杉TRD Pro现在的大灯组也不会再落后于时代，相比于牧马人、途乐那些还在使用标准大灯的越野车，红杉现在带着LED光带与矩阵分区的设计，显然可以让其在野外驾驶中也透着那么一些“西装暴徒”的味道。

格栅会令我们感到一丝熟悉感，标准的梯形结构很像是丰田汉兰达的上半段，但相比之下，需要面对更多险峻挑战的红杉也要求拥有更强防撞应对能力，这使得红杉整个梯形进气格栅包围都采用了独立在车身结构外的防撞栏；而下方保险杠也是二次包围的，与兰德酷路泽、普拉多的处理方式一致，大幅度的车身隆起与防护，不单单可以提升车头在碰撞过程中的缓冲应对能力，也能够扩大车辆越野驾驶过程中的接近角，让其在陡坡起伏驾驶过程中更为顺利与可靠。

机械改造够狠，底盘总成够硬

套件上的硬朗还不是全部，红杉本身的机械硬件设计与TRD套件，也都足够硬朗，与我们提到的普拉多、陆巡不同，都在非承载式车体结构平台上诞生的红杉，不单单在前桥上使用了双叉臂式独立悬架，它的后桥也使用了非承载式车辆上罕见的独立悬架，而且同样是对于越野驾驶通过性应对与滤震极佳的双叉臂。

不仅如此，红杉TRD Pro上的全时四驱系统还提供了托森式限滑差速器以及低速分动箱，这是准确区分高性能越野车与普通硬派SUV的机械核心。

27°接近角、254mm的离地间隙、TRD套件之中的BBS高性能轮圈，也通过更多基础保障着车辆在野外的综合能力，许多改装人士热衷的BBS轮圈提供着极强的抓地力，配合2.5英寸Beefier Fox减震器、防滑板以及米其林的P275/65 R18规格高抓地力橡胶轮胎，红杉TRD Pro不论是在沙地泥地，还是遭遇荒山碎石，都能够持续贴近地面进行安全驾驶前行。

巨无霸的大座舱，这叫商务越野车

从定位上来讲，尽管曾经以80万级-110万级的价格进口，但红杉其实是定位在丰田4Runner与丰田兰德酷路泽之间的车型，只不过它在车身尺寸处理上，是当前丰田汽车品牌在全球市场中最大的SUV车型。

5,210/2,029/1,956mm的三围尺寸是一台绝对的全尺寸产品，它已经比中国进口市场当中的陆巡大了一圈，可以看到的是，这已经比曾经进口的2010款车型高了61mm，而且现在我们看到的TRD Pro版本，因为TRD宽体套件的存在也上升到了6.7英尺（约合2,042mm）。

这样的身材尺寸，配合3,099mm的车身轴距，最终带给了车辆足够宽敞的三排7座布局，且不说可以提供豪华质感的第二排商务双座椅，即便是整个内舱座椅都有乘客占位，它的第三排仍旧可以提供足够舒适的长途乘坐腿部与头部空间，这样的车舱是令人满意的，前后双叉臂以及高性能减震器有效降低路面传递而来的颠簸，这是丰田对于红杉商务驾驶舒适度要求的迎合。

大排量NA再现，安全创纪录

动力方向上的成熟度不用担心，丰田汽车对于自然吸气发动机的开发历史由来已久，它搭载着与丰田坦途共享而来的5.7L自然吸气V8发动机，它能够为轮圈输送386Ps的最大功率，而在2,200rpm/m转速下，它就能够提前达到544Nm的峰值扭矩，你会在车辆的上坡驾驶过程中感受到意外之喜，丰田的大家伙在上坡环节显得格外轻松。

这里还有一个有趣的东西，后背式排气系统现在拥有额外的音效装置，你会误认为驾驶的是一台大马力的性能轿车，只不过它更加低沉的轰鸣声对于不少男性车主而来，似乎更加刺激。

红杉还保持着北美市场四驱车的一大纪录，那就是截止2015年IIHS美国公路安全保险协会的统计当中，丰田红杉成为了百万台注册车辆唯一保持多年单年零死亡人数的车型，这不单单超过了同级市场中日产途乐、雪佛兰萨博班等竞品，也超过了凯迪拉克凯雷德、雷克萨斯LX570等豪华全尺寸SUV。

小申评述：

很多人习惯性的将红杉看作是“加长版的越野汉兰达”，但这样的错误意识其实是对汉兰达的高估，就像是前文中小申所说到的，红杉虽然有着汉兰达类似的家族设计语言，但在车辆的综合驾驶能力上却存在着天差地别，我们再次申明，汉兰达只是一台“硬派城市SUV”，它无法被称为是越野车，而红杉TRD Pro并不是像4Runner、Tacoma那样的纯粹越野车，但兼顾有城市舒适度的它更应该被称为“商务硬派越野车”。