出台燃油税，老百姓有期待

　　□李北陵(重庆学者)

　　燃油税的初衷，是试图通过费改税简化手续，节省交易费用，同时能够达到用油者交税，用油越多交税越多的目的。因此，在燃油税上不要搞“中国特色”，取消了养路费，却照样收取各种繁多的公路费。

　　在油品市场机制难以发挥主导作用的条件下，开征燃油税的同时，应当坚持实行政府主导的有弹性的成品油定价机制，避免形成油价“随行就市”的大幅波动。

　　燃油税是推动汽车行业向环保节能方向发展的一个重要手段，但燃油消耗的行业不仅是汽车，在我国燃料油消费总量中，电力行业占比达32%，石化行业占比22%，建材和轻工行业占比14%。据说近年汽车燃油的占比上升到30%，即便这样汽车也不占燃油消费的大头。征收燃油税，要避免给经济带来太大的负面影响。这就需要采取分步实施、逐步调高税率的办法。

　　征收燃油税后，油价与国际接轨，必然呈上升趋势，一些与老百姓生活密切相关的行业，如出租车行业、农业可能难以承受，对这些行业，国家可以从增加的税收中切出一块，给予适当的补贴，避免老百姓因燃油税征收而引起负担加重。

　　推出燃油税，涉及利益调整。燃油税在中央与地方、在税务部门与公路管理部门之间如何分配，需要妥当协调。征收燃油税后，道路收费将被取消，几十万人将面临重新就业问题，期待妥善帮助解决。

　　对油价波动缺少敏感的公务车，不妨加强监督，避免燃油税征收引起党政机关行政费用增加，财政负担加重，向纳税人转嫁。

　　燃油税的开征利国利民

　　□刘英团(河南南阳市民)

　　尽管老百姓迫切希望燃油税早日开征。不过，将燃油税税率定为50%，在当前国情之下，势必增加消费者的消费负担，届时如果路桥费等得不到有效遏制，肯定会民怨沸腾，也将影响到燃油税的推行。所以，笔者以为燃油税税率的确定应当根据中国的实际情况，不能只将眼光盯着国外的燃油税高税率上，在我国税率20%'30%比较符合消费者的心理预期。而且，开征一个新税种，必须有成熟的方案，并且该方案应当先向社会公开征求意见，各利益主体间也应当展开充分的博弈。

　　虽然，燃油税的开征我们没有看到听证或者其他形式的民意，但是，这并不影响燃油税开征的积极意义，首先，燃油税的开征，私车车主可以通过合理安排出行方式，降低和节省养车成本，将更多的钱用在其他消费领域，进而扩大内需、刺激消费；其次，燃油税的开征，许多收费站将有可能被撤销，交通将更便捷、顺畅，这就会刺激更多的中产阶级购买汽车作为代步工具；第三，事实证明，但凡实行燃油税的国家，成品油消费量的增长速度远远低于没有实行燃油税的国家。燃油税的开征，将会促进小排量、低能耗的汽车的生产，更利于进一步推动整个社会的产业升级和结构优化，保证经济平稳快速增长。因此，燃油税的开征可谓利国利民。

　　路桥费不纳入燃油税更符合社会公平

　　□孙瑞灼(福建福州律师)

　　过路费、过桥费没有纳入燃油税“费改税”的范畴而被取消，这让很多人感觉很失望。他们认为这样的燃油税改革并没有真正减轻百姓负担，因而是燃油税改革的重大缺陷和“瑕疵”。我可以理解他们的心情，但是我赞同路桥费不纳入燃油税的做法，因为这种做法更符合社会公平。

　　众所周知，我国收费公路之长、收费

　　站之多以及乱收费之严重，堪称世界之最。据统计，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。我国车辆过路、过桥费用之高、负担之重，确实已到了让人无法忍受的地步，这些费用最终都转嫁到普通老百姓的身上，成为老百姓一笔沉重负担。现在，有了国家出台燃油税这样一个有利时机，人们当然希望，车辆路桥费能借此东风，得以取消。

　　但你想过没有，这样做无疑是变相地将路桥收费行为长期化，将一些本就非法的收费行为合法化。路桥费是在政府“贷款建设、收费还贷”的政策下得以实施的，目前，虽然路桥费负担很重，但按政策这些高速路和大桥的收费都还有个期限。可一旦路桥费纳入燃油税，过路费、过桥费是没有了，可燃油税却大大增加，等于是左手交右手、换汤不换药。可这样一来，本来具有短期性、期限性的路桥费，却变个身份，以燃油税的面目出现，从此长期化、合法化，这无疑是我们所不愿意看到的。因此，对于路桥费，我们要考虑的不是将它们纳入燃油税，而是如何合理确定收费标准和年限问题，让收费标准更加合理、让收费年限更加公平的问题。其实，早在2004年11月开始实行的国务院《收费公路管理条例》就规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。对于收费达到15年而未还清贷款的收费公路，应按国务院规定停止收费，其债务应由政府偿还。可现实如何？有的收费公路一旦建起来，就收费不止，成了永远填不满的“无底洞”，或只收费不还贷、乱收费少还贷。一些收费公路成了地方政府与民争利的“摇钱树”。今年2月27日，国家审计署公布的数据显示，辽宁、湖北等16个省市在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。

　　因此，我希望有关部门借燃油税出台的时机，对全国的公路收费、大桥收费进行一次全面的清理和整顿，如何？

　　路桥费能否也“多用油、多负担”

　　□孙仲(江苏沭阳职员)

　　应该承认，推行燃油税改革，取消路桥费，涉及收费公路(桥)的经营权处置、利益协调等问题，难度不小，短时间内确实难以完成。但燃油税改革目前不能一步到位，并不等于永远也不让它到位，路桥费一时不能取消，也不意味着永远不能取消。只要有关方面能紧紧围绕公众利益动脑筋，并开门纳谏，集思广益，不愁找不到解决问题的方法。

　　也许有关方面会说，地方政府贷款修路，然后向过往车辆收费还贷，这是国家明文批准的。可我想说的是，从地方政府到国家有关部门，难道就解决不好路桥建设资金的筹措问题，非得向过往车辆分解、收取吗？早先修建的公路、桥梁，并没有向过往车辆收费，那建设资金是从哪里来的呢？另据悉，我国到2020年有望停止对公路收取通行费，那么，到那以后可以不再靠收费来修路，现在为何不能？有资料显示，目前全世界收费公路达14万公里，其中10万公里在中国，中国收费公路占全球的70%，既然外国能建免费公路，我们国家为什么不能建？

今年2月份，审计署发布审计公告，点名部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费期限等，给社会增加了较大的负担。其中有16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元(按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元)。当时即有舆论指出，公路违规收费的问题久拖不决，审计署的一次公告也不能从根本上解决问题，唯有改变靠贷款修路、收费还贷这一模式，方能从根本上杜绝公路违规收费的现象。

　　以笔者浅见，国家完全可以采取灵活多样的方式筹集道路建设资金，而不依靠设立收费站收取通行费。其中最可行的，便是将道路建设资金按计划加入到燃油税中一并收取。张平主任在谈到燃油税改革“公平、规范、节约、减负”这一总体要求时解释说：“公平，就是要体现多用油、多负担的原则。”那么，既然养路费能“多用油、多负担”，为何路桥费不能也“多用油、多负担”呢？车在路上行、桥上过，总得用油吧？用油多，说明对路桥使用的就多；反过来，对路桥使用的多，用油就多，因此多交燃油税，既多担负了道路建设资金，又让车主觉得很合理，乐于接受。

　　此外，道路建设资金还可从政府税收中列支——税收取之民，用之民，用来修路建桥为何不可以？何况在路上通行、对路桥造成磨损的，除了车辆还有行人呀，单单向车辆收费来弥补修路资金缺口，显得不公。

　　或者，加大车购税标准，把道路建设资金分摊到车购税中——买得起车，就交得起税，一次性把该交的过桥过路费提前给交了，然后想在什么路上跑就在什么路上跑，无需再受收费站之苦、之烦，对驾驶员来说未尝不是好事。这是题外话，与燃油税改革相去甚远，姑且不多谈。

　　总之，国家把公路建设的权限和义务收回，统一规划，统一通过燃油税等方式筹集资金，虽然工作难度大一点，但终究能执行下去的，而且避免了地方政府违规在公路上设站收费等现象，何乐而不为？而在国外，好多国家就是这么做的，经验值得借鉴。