决定一辆车操控的因素很多，例如悬挂结构、减震器、轮胎等等。但是最为重要的还是悬挂结构。举个例子：一辆底盘改装再好的POLO也不会赶上一辆未经过改装的福克斯或者富康。减震器、轮胎的改装固然会增加操控乐趣，但是这一切不能起到质的变化。原因很简单：车辆悬挂的底子在哪明摆着啦。最为简单点说就是：给一个业余足球运动员换上一双好鞋，照样也比不上穿皮鞋球星一样。当今10万级别的小车，基本可以划分为3类： 

一类：底盘：扭力梁式半独立悬挂（代表车：POLO、FIT、捷达、桑塔纳 、甲壳虫 、帕萨特、威驰 、天语、雨燕 、骐达 、颐达 、骊威 、新乐骋 、乐风、马2 ）等几乎所有10万以内的大多数车型。 

第二类：纵向摆臂式独立悬架（代表车型：雪铁龙全车系（除凯旋和世嘉）标致全车系、宝来、卡罗拉、高尔夫、花冠等 

第三类：多连杆或4连杆独立悬挂：（代表车：福克斯、福美来323、蓝涩、菱帅等）扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的车型多采用此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。 

【驾驶体验】：高速稳定、耐用、转弯测倾严重、变线整个车感觉不好控制。其特点成本较低，这也是为什么国内10万级别车普遍配置这种悬挂的主要原因。 


下图扭力梁式

(3):虽然多连杆和有拖曳臂式悬挂很多先天的优点，似乎是最好的方式，但是多连杆一下多了这么多受力点，调校会比较困难，而且在占用空间和成本上没有优势，所以我们在购车时不必太在意是否采用了多连杆，如果前麦佛逊，后拖曳臂是非常好的搭配，原则上只要和整车风格协调一致，我们大可不必非要认定一种悬挂方式。而扭力梁的设计基本是考虑的家用，至于操控感觉一般。如果对于操控要求不高，还是完全能够满足日常使用的。

    我们在购车时经常会看到这样一条广告语：四轮独立悬挂，那么究竟什么是悬挂，独立悬挂有什么样的优点，恐怕就不是每一个人都很清楚的事情了。 

　　 
    ●非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。 

　　●独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。不管是独立悬挂还是非独立悬挂其实就一部10万级别的车来说；不可能做到面面俱到。 

    底盘悬挂占用了较大成本，虽然操控没挑了，但是势必厂家会在其他地方找回成本，富康、爱立舌的粗糙做工就是一个例子而非独立悬挂虽然操控感觉一般但是其他方面可以做到精细，像像FIT、POLO。所以10万级别的小车不可能做到面面俱到。你只要记住一条就是：你的侧重点是什么就可以。是操控还是其他别的不要考虑太多。