2009年中国汽车销量有望超过1350万辆，中国首次成为全球最大汽车消费市场。但有关专家同时认为，中国汽车工业的技术实力与欧洲、美国、日本等传统制造强国相比，仍有近十年的差距。

　　中国汽车市场的迅速膨胀，受到全球关注。日本共同社1月7日撰文称，国民收入增长和政府的促销政策带动了中国汽车的热销。在日本与欧洲的汽车市场陷入低迷之时，中国迎来了汽车业的新时代。

　　2009年，中国汽车销量出现了大约50%的激增，而全球汽车消费大国美国去年的购车数量只是刚刚超1000万辆。日本媒体认为，中国的汽车工业在技术力量和品牌价值方面与日美欧厂商仍有巨大差距，能否够成为世界汽车工业的强者还是个未知数。

　　中国汽车工程学会副秘书长韩镭对编辑表示，与前几年相比，中国汽车工业制造实力与世界先进水平的差距正在缩短，而且中国已经是世界上生产和销售大国，但是差距肯定是存在的，“整体上仍然有近10年的差距，尤其是一些核心零部件，在技术和工艺上与国外差距很大。”

　　韩镭认为，一方面是中国车企对于整个造车技术的发展趋势没有掌握住，另一方面就是零部件工业的基础部分没有掌握。而要缩短这种差距，韩镭认为不是单一某个企业的事情，而是整个工业链条上下游企业共同面对的问题，“汽车行业的生产是多种行业发展水平的共同体现，是工业基础的综合体现，包括钢铁、有色金属、非金属材料，甚至包括电子技术，比如传感器等等。”

　　差距面前，中国汽车企业也在寻求通过收购外国汽车品牌的先进技术来弥补上述不足，去年北汽收购萨博、吉利汽车并购沃尔沃轿车等以小搏大的并购行为，都是这种尝试的开始。

　　但是，收购先进技术并非一劳永逸。“通过这种方式可能加速赶超世界先进水平的速度，但不是赶超的捷径。”韩镭认为，可以通过这种方式引进一些新的技术和管理理念，但是不能单纯拿来就用，自主品牌一定要在这个基础上融合发展，才能体现自己的技术实力。

　　汽车产业异乎寻常的高速发展还带给企业过度的扩张信心。“中国走的是可持续发展道路，我们国家的资源条件不允许这样的消耗。”东风雪铁龙副总经理魏文清表示。数据显示，2009年，中国汽车规划产能从1500万辆提高至2000万辆。2008年全行业大幅停产裁员的萧瑟和惨痛似乎早已遗忘。

　　政策扶持下的微车已经显示出过热势头。统计显示，国内已建和在建的微车产能综合高达700万辆。包括长安、五菱、东风等汽车公司均在扩张微车产能。而2011年前市场的容量仅有300万辆。“而且这个市场是政策拉动，政策变动难以预料，风险极大。”汽车专家贾新光说。