中国的汽车厂家对发展新能源汽车信心满满，老百姓也非常期待。但是，虽然大家信心很足，却也不敢贸然行事。因为，推出车型快了，不符合国标，以后就要面临召回的窘境；推出车型慢了，市场的先机和份额便永远不会给你再一次的机会。

　　今年，我们最值得期待的有关电动汽车的法规有两条——《新能源汽车发展规划》和《电动汽车国家标准》。全国“两会”期间，全国人大代表、浙江万向集团董事局主席鲁冠球和来自机械制造行业的全国人大代表王金富都提出议案，希望尽快出台新能源汽车的国家标准。

　　电动汽车标准的背后是各利益集团的博弈。全球技术标准还在制定之中，我国也参与了这个标准的制定，未来我国电动车是希望能打入国际市场的，所以技术标准肯定要和国际标准接轨。这样的国际技术背景导致了我国的电动汽车标准的预产期一次一次推迟。根据最新的《中美联合声明》关于电动汽车的论述，表明未来两国在电动汽车领域的合作将是全方位的，不仅仅是汽车本身，也将涵盖电池组、电机、电控等各个方面。奥巴马提出，至2015年，美国要实现本土生产新能源车100万辆。

　　除了国际背景的博弈，国内各大利益集团也在博弈：电动汽车的标准可以分解为几个具体的部分，比如即将出台的《纯电动乘用车技术条件》，就对整车动力性能、安全性、可靠性等诸多方面都进行了明确界定，提出了具体的技术指标，如规定电动汽车的最高时速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时等。其中，争议最大的就是汽车电池的标准。由此引发了两大汽车制造企业阵营的博弈。

　　目前，电动汽车的电池充电主要有两种技术：一种叫“插电式”——电力耗尽后找个插座充电；另一种叫“电池式”——电力耗尽后直接更换电池，不需要插座。国内车企主要以插电式充电模式为主。比亚迪即是该类企业的典型代表。去年8月，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立电动汽车产业联盟，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，标志着“插电联盟”的成立。2009年底，日产、浙江中泰、浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，成立了“电池式联盟”。

　　但无论“插电式”还是“电池式”的纯电动汽车联盟，内部也是众口难调，各厂家不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同。“一流企业卖标准，二流企业卖专利，三流企业卖体力。卖标准的企业控制住的是整个行业。”在试图主导标准的背后，其实是利益的博弈。

　　面对新的能源机遇，国内三大能源巨头再也按捺不住，国家电网、中海油、中国石化等，都宣布了各自的新建或改建汽车充电站计划，加入到给汽车电池充电这一大蛋糕中来，展开了利益博弈。而随着将来民营资本的进入，还将对利益分配格局产生进一步的冲击。这也是中海油加入“电池式”的根本原因——希望能主导标准的建立。

　　除了汽车标准，还有一个政策方向就是国家对新能源汽车的补贴政策。国家已开始在一些城市试点对电动公交车、电动工程用车等进行补贴。而私人购买的电动汽车迟早都会得到国家的财政补贴政策，以鼓励和引导国民购买和消费电动汽车。按现在的成本控制水平，一辆纯电动轿车的市场售价可以低至10万至15万元，跟一辆经济型轿车差不多。一辆纯电动轿车百公里耗电最多10度，不到5元钱，而一辆经济型汽油车百公里耗油大约7升，合40多元；按一年跑1.5万公里算，纯电动汽车的使用成本要少5250元。如果一辆车能用10年，就能省5.25万元；如果国家补贴5万元以上，电动汽车就完全可以和汽油车相当。

　　电池回收需要标准：锂电池的环境污染依然是我们需要关心的问题，国家制定电动汽车标准的时候，一定要制定电池回收标准。不要在减少了碳排放的同时，却增加了水和环境的金属污染。否则，一个潘多拉的魔盒没有完全合上，另一个又打开了。