“3·15”前夕，记者欲对一家国内知名汽车咨询公司进行采访，请其分析一下中国汽车消费者维权难的原因。令记者意想不到的是，该公司专家认为，中国消费者维权并不难，希望记者能提供一些产品质量纠纷的材料。记者随即将本报接到的一些汽车投诉告知这家公司，得到的答复是：“我们可以接受采访，但不要提出涉及某个具体汽车品牌的问题，因为国内汽车厂家都是我们的客户。”

　　记者不得不放弃这场预定的采访，因为全篇不谈任何汽车品牌和质量纠纷，文章将毫无说服力。在不少汽车媒体看来，“3·15”是他们最难过的日子：从消费者维权的角度看，“3·15”一年只有一次，这期间的报道最受关注，一个有良知的媒体，有必要为受伤害的消费者说话；但让媒体难堪的是，不论是采访质量监管部门、消费者权益保护机构，还是汽车咨询公司，往往都得不到真相。

　　全国的汽车产品纠纷数不胜数，厂家长期与消费者扯皮、拒绝赔付的现象比比皆是。一些产品设计缺陷、消费者普遍投诉的质量问题，往往由于企业的“金元公关”，被刻意隐瞒。无论是质量监管部门，还是各大媒体，其实都负有不可推卸的责任。

　　前段时间发布的《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告（CAAS）》显示，2009年中国车主的投诉比2008年大幅上涨了39.7％。事实上，很多消费者投诉后仍无法解决的问题，往往是通过媒体的报道，对厂家产生了一定震慑作用之后，才得到解决的。但媒体的能量不可能覆盖到所有汽车厂家、所有质量纠纷，最多起到一个推波助澜的作用。

　　记者了解到，2009年，中国消费者协会共收到汽车方面的相关投诉9000多件。很多投诉往往由于厂家恶意将责任推给消费者，而得不到解决。某些汽车企业明知产品存在缺陷，但为避免召回损失，经常会刻意隐瞒。将责任推给消费者，拒绝赔付，往往也是厂家掩盖其产品缺陷的一种方式。

　　2009年，丰田在美国召回近900万辆，福特召回450万辆；过去3年内，各大汽车品牌在美国召回了2000多万辆汽车。相比之下，2009年，我国只召回了136.482万辆汽车。多年来的汽车召回数量远不及美国一年的召回量。另一个数据是，2009年，美国车祸死亡人数少于3．4万人；而我国因车祸造成6．8万人死亡，比其多一倍。

　　尽管车祸死亡人数与汽车召回数量没有直接关系，但这些数据的对比，还是让人唏嘘不已。我国汽车召回制度的缺失和厂家责任感的丧失，让召回也演变为一场商业秀。不久前，中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾呼吁为汽车缺陷召回立法。他认为，无论美国、欧洲各国还是日本，缺陷汽车产品均受到国家法律的严格监督，而中国目前仅依靠《缺陷汽车产品召回管理规定》这一部门规章约束相关汽车企业。“汽车企业因产品质量在中国受到的约束远远小于海外，故不少企业不愿意在中国召回相关产品，或者仅小批量召回。”

　　中国质量检验联盟秘书长尹建军在接受媒体采访时表示，消费者在遇到汽车质量纠纷时，难免涉及技术鉴定问题，这时消费者一般会寻求第三方检测，但厂家不愿承担较高的检测费用。对此，尹建军认为，除了国家相关部门要建立公益性的汽车检测机构，加快企业的质量信用体系建设，也不失为一种避免问题的方式。

　　这一观点也遭到了一些人士的反对。尽管企业信用等级能对企业提升质量起到一定促进作用，但往往治标不治本。靠“第三方”机构来监督企业，又由谁来监督“第三方”？在汽车界，各种质量认证、评奖层出不穷，产品评测看上去也有理有据，但这当中有没有猫儿腻，背后有没有厂家的参与，一直是一个说不清的问题。

　　时至今日，连国家免检产品都已不具备信服力，又有谁能对所谓的“第三方”完全信任呢？要让中国汽车消费者获得真正的保护，必须对汽车厂家实行制度的约束和严格的监管，并由国家全面管理质量监管部门及第三方独立机构，确保其能独立、公正、客观地解决纠纷，而不要让其成为一个牟利的工具。

　　建立健全的汽车法规制度和执行标准，推出真正独立的质量监管机构，不为当地税收及经济利益袒护汽车企业，公开汽车产品质量缺陷，中国消费者才能得到真正的保护。千万别让“3·15”成为一年一度的商业秀。