近日，又有消息人士爆料称，戴姆勒与北汽福田的合资谈判进程受阻。这意味着14个月前北汽福田和戴姆勒雄心勃勃的全球商用车合资计划将会被大打折扣，也意味着两者已经持续了8年的恋爱长跑还暂时难有结果。

　　又是一个8年。此前，戴姆勒与一汽集团的合资谈判也断断续续地持续了8年，最终不了了之；而戴姆勒与福汽的合资项目也是在合作意向签订了6年后才得以奠基；就连北京市政府强力推动的北京奔驰轿车项目，也曾空等过2年。

　　“恋爱”前的高调与雄心、“恋爱”中的漫长等待，让这家世界上最古老的汽车公司给外界留下了一个“寡合”的印象。以致不久前戴姆勒与比亚迪合作的消息时，也被怀疑会不会又是一场美丽的爱情长跑。

　　造成戴姆勒在华项目进展缓慢的原因是多方面的，有产业政策、市场环境、合作伙伴的因素，更有戴姆勒自身的原因。

　　戴姆勒进入中国的时间并不晚，但是1988年的北方奔驰重卡项目、1997年的扬州亚星奔驰客车项目都难言成功。原因很简单，当时的戴姆勒并没有真正重视中国，开展的大多是投石问路式的小项目。

　　按照时任戴姆勒董事长施伦普的构想，戴姆勒在全球五大洲都要设立中心，美洲中心是克莱斯勒，而亚洲的中心则是日本三菱和韩国现代，但很快，以工程技术见长的戴姆勒就暴露出合作能力的欠缺，重组三菱的项目失败。这时，快速成长的中国汽车市场才真正进入戴姆勒的视野。

　　戴姆勒在中国最先瞄准的 “大鱼”是一汽集团，其寻求的是重卡、轻客、轻卡等全系列产品进入中国的机会。但是经过了8年断断续续的谈判，因一汽不同意“解放”品牌被吃掉，最终戴姆勒选择了放弃。那时头顶着奔驰品牌光环的戴姆勒，更多地选择了强硬、僵化的谈判策略。

　　错过一汽之后，戴姆勒选择了政府背景深厚的北汽集团，而搭桥的就是当时已经在轻卡市场异军突起的北汽福田。

　　当时与北汽福田的谈判，最大的政策阻力来自于 “一家外资汽车企业在华只能有两个整车合资伙伴”的限制。戴姆勒希望推动北汽福田收购扬州亚星，挤出一个合资名额，从而实现与北汽福田的合作。而在股权结构上，戴姆勒也不满足于仅仅成立一个合资公司，而是希望收购北汽福田上市公司的股权，但是证监会又对A股上市公司的外资股比有严格限制。这样，北汽福田与戴姆勒项目久谈不下也就可以理解了。

　　这时，戴姆勒抛出了一个大筹码，就是可以将奔驰品牌的轿车也拿到中国生产。在把广汽拒之门外后，奔驰落户北京成为了财经新闻的头条。2003年9月8日，北汽与戴姆勒签署了战略合作框架协议，但直到2005年8月8日，合资公司才正式成立，其中的故事曲折而复杂。虽然最终在各方的妥协与推动下，北京奔驰得以成立，但直到2009年，这家合资公司才逐渐走上正轨。

　　戴姆勒在中国的诸多不顺，与早年的轻率有关。首先，戴姆勒最初进入中国大陆市场时，过多地倚重了香港、台湾、东南亚公司，典型例子就是在福建的戴姆勒项目。由于台湾中华汽车公司是中间人，因此，在最终的合资公司构架中，戴姆勒让台湾中华占了约16%的股份。很难想象，作为戴姆勒这样的全球顶尖汽车企业，在中国这个世界第一大汽车市场设立公司，还需要找家中间公司。另外，在奔驰中国销售公司中，香港利星行也是股东之一，以赎回早年授予利星行作为中国大陆奔驰销售代理商的协议。

　　其次，戴姆勒内部的官僚作风、盘根错节的利益链条等等都让这家企业上行难以下效。目前戴姆勒的董事长蔡澈曾在底特律工作多年，很有几分美国汽车企业的风格，其对于中国市场也的确是非常重视。因此，在中国项目开展之初，戴姆勒往往会语出惊人。无论是北汽福田重卡项目还是比亚迪的电动车合作项目，都表现出很大新意，让中方充满了希望。

　　但是在项目推进中，在一些细节问题上，戴姆勒式的保守风格和复杂关系开始渐占上风，谈判也变成了马拉松。而且在戴姆勒内部，重卡、轿车、轻客等业务各自独立，相互沟通并不通畅。为此，蔡澈派来了内部职位颇高的华立新任戴姆勒东北亚董事长，并把办公室设在北京。有这位“老奔驰”从中斡旋，情况才有所好转。

　　再有，戴姆勒本质上是家以技术见长、工程师文化为主的公司，其对于技术、品质要求很高，让合作伙伴很难理解和遵从。曲高和寡让戴姆勒越来越不善于合作。在全球，戴姆勒也鲜有成功的汽车合作案例，克莱斯勒、三菱都是前车之鉴。

　　不过，戴姆勒的这种刻板也是其成功的重要品质。说戴姆勒在中国进展缓慢，是因为不仅想看到戴姆勒更加清晰明了、上下一心的中国策略，更需要高效有力的中国行动。