我国目前的汽车渠道模式与欧盟非常相似，各汽车品牌均在全国范围内建立了4S店销售渠道，依存这种策略下的二、三级销售网络遍及大江南北，而目前4S店的建店潮大有向三、四级城市迈进的趋势。业内人士表示，这与我国的汽车销量逐年上升有着直接关系，利用4S店来拓展更广阔的市场是厂商的重要手段。

　　在中国市场蓬勃发展的同时，欧盟却出台这样的法规，中国能否借鉴？

　　汽车分析师李宏义表示，开放配件市场后有利于汽车配件价格回落，但同时也存在配件市场鱼龙混杂的风险。而多品牌销售有利于经销商整合资源，可能创造最大利益，这对经验丰富且资金雄厚的经销企业来说其实是件好事，而对只拥有单一品牌、资金短缺的企业来说则是噩耗，因为他们很可能面临淘汰。

　　在记者随机采访的车主中，多数对欧盟的新规表示认同。

　　车主毛先生表示：“如果其他渠道可以获得纯正的汽车配件及高质量售后服务的话，我会比较之后再决定，而不一定选择4S店。”另一位购买了某品牌热销中级车的沈先生对目前的销售模式颇有微词：“这款车销售非常火爆，要提车的话要么需要等待两三个月，要么就是加价提车，如果取消跨区域限制，汽车销售资源得以优化，消费者可能就不会遭遇提车难的问题了。”

　　■市场成熟度不同完全照搬恐市场有过激反应

　　慎者——— 不宜完全照搬欧盟的做法，是否借鉴欧盟做法，有待未来市场决定；

　　忧者——— 配件供应体系无法承载大规模市场需求，或将影响整个供应链；选择非授权维修厂维修车辆，出了问题谁负责？

　　有汽车销售业内人士对欧盟的新规表示担忧。一位不愿具名的4S店总经理向记者表示，4S店模式是汽车行业自我过滤后生成的一种最佳业态。在我国能够生产非核心零部件的企业多不胜数，多数车主也了解到目前配件有正厂、副厂之分，价格有较大差别，但差别同样存在于技术指标的合格与质量上。

　　某汽车厂商陕西大区售后服务巡查刘先生告诉记者：“汽车售后市场的开放将会是一件好事情，但就目前我国的情况来看，暂时不宜完全照搬欧盟的做法。”他还表示，依据目前汽车销售情况来看，中国市场的增长在未来几年还将维持在一个稳定状态，大部分厂商的配件供应都集中在新车领域，而多余部分则分布在其售后服务渠道，如果开放配件市场，其配件供应体系将无法承载大规模的市场需求，市场的过激反应或将影响整个供应链。而且，涉及到汽车三包、发生事故后的鉴定等方面均会出现问题。如果车主选择了非授权的维修厂维修车辆，虽然遵照了该品牌的技术指标与配件，一旦出现问题，该由谁来承担责任？

　　我国与欧盟经济发展程度不同，欧盟针对市场竞争等方面的法律较为完善，而我国目前正处于经济高速增长阶段，因此，是否借鉴欧盟的做法改造4S店模式，还有待未来市场的决定。 本报记者 邸强