之前一个时期，媒体集中报道了收费公路的暴利，上市的那些路桥公司毛利率远超房地产、券商，公众总认为收费公路可谓闷声发大财久矣。然而，全国收费公路专项清理第一阶段的摸底调查结果显示，12省市收费公路去年收费额达1025.7亿元，与此同时收费公路的累计债务余额超7500亿元。不公布不知道，一公布吓一跳，收费公路短期内取消基本上已是不可能的了。

贷款修路，收费还贷，这是我国公路发展的一个基本政策，而且一再因其对我国公路网建设的推动作用而大受肯定。谁受益，谁付费，因此，这样一个模式本身没问题，问题就在于模式的运营。

北宋王安石变法，在今天有着极为正面和积极的评价，然而在当时却被官民普遍认为是一个恶法，其代表性的“青苗法”，本来是为了防止农民因灾年借高利贷而破产，结果在执行过程中走了样，将贷出多少款作为官员的政绩考察，以至于在恶吏的推波助澜下，贷款变成了摊派。由此可以看出，一个具有良好初衷的政策，如果操作不当，就将产生一些不好的影响，以至于让百姓享用它的成本大为提升，甚至得不偿失。

收费公路无疑是一个好的政策，但一个政策光好不够，还要有保证这个好的机制。因为在收费的幌子下，收多收少，怎么收，都是一个大有研究的问题。在此前的报道中，公众普遍抱怨收费高，收费站密度大，而一些评论也指出，收费公路自成一个封闭体系，有些地方更是公司和主管行政部门合一，一个机构，两块牌子，把收费公路变成“提款机”，贷来的钱拿去干别的。在这方面，作为消费者的车主来说，往往接受的是格式合同，或者说是霸王合同，连质疑都不知道怎么质疑，因为不知道这里面的合理成本究竟是多少，只能拿些个外国例子来做些情绪化的比较。

比如，已经公布的数字就很有嚼头。比如北京去年偿还贷款本金0.52亿元，而偿还利息却高达20.14亿元，让人惊呼这还不得还到共产主义去。其实，这个倒还能理解，贷款一开始还的多是利息，如果是等额本金还款，利息随着时间推移还会逐渐减少。但是，对于北京收费公路去年利润4.41亿元这个数字，就值得商榷一下了，你做收费公路这个事，就是为了偿还贷款，是具有公共服务性质的行为，每年留有那么多利润是否合理？

很明显，收费公路的债务余额对收费者而言不会构成压力，因为现金流是稳定的，可预期的，不交是不行的。甚至说，只要负债一直存在，收费就能一直继续下去，作为一个既得利益者的收费公路，不会想着哪天解散自己。相关报道也指出，有的公路早已还完贷款却仍然在静悄悄地收费。

因此，收费公路债台高筑，并不是什么“友邦惊诧论”，可以想见，如果收费公路的运营一直就这么“不足为外人道也”，收费公路异化为财政机器，债台高筑将是一个常态的事情。这里面，光靠媒体的曝光和呼吁解决不了实质问题，因为扫帚不到，灰尘不会自己跑掉；监管不到，权力不会自己收敛。因此，对于收费公路，亟须打破“自说自话”的封闭系统以及“一条龙”的经营方式，才能平复公众对此的不满情绪。