新速腾底盘及操纵点评：

　　相信大多数人提到新速腾第一反响就是它的后悬架由多连杆减配成扭力梁了。在换代进化的过程中这样一种退化的行为无论如何都令人不爽，尤其是德系车的粉丝以及老速腾车主。但在实际驾驶中这种减配是不是有影响呢？至少在几天的日常城市 路径驾驶中我们的感想是： 几乎没有。况且同级别车中 使用扭力梁后悬的车型还有众多，它们的销售量照样每月过万，所以想要购买新速腾的友人大可 毋庸为此纠结，专业人士的质疑众多状况下是并非站在老百姓购车者的需要去考量，这是不同思量问题的角度，并没有谁对谁错。　

　　回到车上，这套悬挂系统依然存在德国车的格调，那就是整体偏硬，固然应答一些低频的起伏路段它可以将震撼用最舒服的 模式汲取掉，然而在快捷通过一些诸如减速坎、颠簸路面时前后排乘客都会感到有些不舒畅，由于车身的弹跳并不是很细腻，常 伴随多余的小震撼浮现，这也是扭力梁相比于多连杆的缺乏之处，一侧轮的震撼也会多少影响到另一侧。你要做的就是尽量减慢车速以化解着这种不适，由于它的低成本和占用空间小这两项优势看起来还是更主要些。

新福克斯底盘及操纵点评：

　　而新福克斯并未像新速腾那样向大空间与有用性斗争，福克斯车系的运动基因依然一成不变甚至变本加厉的体现在这款新福克斯上。

　　底盘方面，新福克斯并没有对后悬挂进行简化，依然保留了带副车架及防倾杆的多连杆全独立悬挂系统，这也是福克斯引认为傲的操纵乐趣没有被削减的最 根本前提。在高速行驶时，这套悬挂系统关于低频的长波震撼过滤的十分好，它的动态舒服度甚至 可以和更高一级别的汽车相比，并不会带给你硬邦邦的体验。而在通过一些细碎的坑洼时，悬挂的硬度也会让你清晰地感知路面信息，并加强你对车辆在弯道中的信念。

　　在延续的多弯山路上中，新福克斯始终可以以较高的速度面对，并不会让你感知极限的浮现。米其林PRIMACY LC轮胎固然最大的性能是节能降噪，但得益于215mm的轮胎宽度，我们 毋庸 担心抓地力的问题。悬挂关于车身的 支撑绝对可以赢取用户的中意，像老款一样，这也是新福克斯为自己挣得最多印象分的地方。

新速腾转向系统点评：

　　新速腾在弯路中存在不错的侧向 支撑，侧倾不大，但力度反馈较轻的转向系统制约了操纵性的晋升，高速状况下固然电动助力会稍微加重方向力度，但你依然需要不停修改维持车辆行驶在正确的轨迹上。

新福克斯转向系统点评：

　　新福克斯顶配车型采纳电子动力辅助转向系统，然而其调校格调却与直接竞争对手彻底不同，低速下你依然会觉得到它的韧性，只是旷量略大一些以保障在泊车或掉头时女车主也可以轻松应答，并不会让你觉得轻佻。而在高速状态下，这套转向辅助系统会变得更加沉稳，同时一个轻微的动作都会带来车头指向的变迁，此时的新福克斯已经彻底与你融为一体，你需要集中精力去驾驭这部机器，它能轻松地带你实现绕桩及麋鹿测试。

新速腾制动点评：

　　新速腾的制动没有了我们印象中德系车那种丝毫即有的格调，反而更像是一部日韩系汽车，前半程刹车力度很小，后半程才会发力。这样的格调会让你失去一些驾驶乐趣，但对新手来说正好是很容易让他们做到以一个恒定的、令人舒服的减速度去制动， 即便他们的脚下力度主宰并不是很靠谱。

新福克斯制动点评：

　　新福克斯的制动则体现了运动车的特点，从你踏下制动踏板的一瞬制动力就会不停地袭来，直至停稳为止，这样的调校会加强驾驶者关于车辆的操纵信念。

新福克斯独有操纵性配置：

　　另外值得一提的是，为了有效克制前驱车在急弯中推头的固有特点，新福克斯全系标配了一套弯道扭矩智能调配系统，它并不会像牵引力操纵系统那样通过对动力进行克制来达到最后目标，而是通过对内侧车轮施加轻微的制动力并将更多扭矩调配给外侧车轮让汽车轻松地通过急弯，这个过程你 几乎很难觉得到，然而它在要害时刻的作用是不可小看的。