不久前获批的《节能与新能源汽车产业进展规划(2012－2020年)》(以下简称《规划》)，以国家 策略的名义，公布了一系列雄心勃勃的 指标和政策措施，重新引爆业内外人士对新能源汽车事业进展的关切与 盼望。毫不奇怪的是，人们把解读的重点放在了政策 支撑(尤其是财政 支撑)、纯电驱动等新能源汽车的 指标(尤其是产销售量 指标)之上，甚至有些 探讨又回到了 根底设施建设、 经营模式探讨的 争吵上来。

　　但小编 认为，对企业来说，千万不能 忽视被上述解读遮蔽的政策要点。我 认为，《规划》对企业最伤筋动骨的地方，当属其系列 指标中有关乘用车的 均匀油耗 指标：2015年当年生产的乘用车 均匀燃料 消费量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

　　你不用像专家那么懂得繁复 谨严的计算， 惟独略微一 推敲就晓得它有 如许 严格了：如果你2020年生产100辆汽车，其中50辆为传统内燃机汽车，就算 均匀能达到6.0升/百公里，那么另外的50辆，其 均匀油耗值就必须达到4.0升/百公里。

　　 相熟我国汽车企业产品现状的人都晓得，以当前全部主流企业的产品 构造来看，这是个不可能实现的 使命。

　　 因此，如果《规划》中的这一条是绝对刚性的、到时候必须兑现的话，那么，全部企业前面的进展 路径惟独一条：迅速转变产品 构造。具体 步骤无非在以下三个 当选其一或三个配合 使用：一是大幅添加节油 动机卓著的混合动力；二是大幅添加不“吃”油纯电驱动汽车或极少“吃”油的插电式混合动力汽车；三是寄望传统内燃机技术 普及，企业只生产1.0升排量左右的汽车产品。不然，企业就不 惟独面临达不到政策要求的巨额罚款，更要面临逐步失去市场竞争优势的 硕大风险。

　　这听起来有些绕口，但 情理是 简洁的：乘用车 均匀油耗限值 标准，是《规划》给出的一条“生死线”，是企业 将来一个 时代内许多 指标的一个“纲”，牵住了它，就等于牵住了企业转型 晋级的“牛鼻子”。

　　考量到这条“生死线”有一个明确的 工夫——2020年；又考量到混合动力、电动汽车等，每一项技术的产品化的达成和市场优势的 构建，都需求相当长 工夫——少则三五年，多则十几年；还考量到世界重要跨国公司在混合动力、电动汽车市场化进度比我国自主品牌企业都要早若干年，那么，受《规划》要求压力最大的，不是进口车——由于它早有 有关技术储备，也不是合资公司，由于外放母公司 可以迅速拿来技术从而 实现产品 构造 快捷 变迁，而只会是自主企业。

　　当然，《规划》的油耗 指标不是末位淘汰令，达不到 指标顶多挨罚，不会勒令企业退出，然而，市场消 费劲的汇聚， 向来遵照的都是“ 精益求精、痛打落水狗”的逻辑。自主企业必须 清醒 意识到，在节能和新能源汽车方向上长 工夫弱下去，迟早会被淘汰。而《规划》，极可能加快这个淘汰过程。

　　我们 留神到，当前，包含一汽、上汽、东风、长安[报价 4S店]、奇瑞[报价 4S店]、福田[报价 4S店]、比亚迪[报价 4S店]等在内的一大批自主汽车企业，其混合动力和电动汽车技术，都有所储备，不少也有市场化 成就。问题是， 即便如此，在《规划》要求下，也需求加快、再加快！