话题1

    成都该不该限购？

    继上海、北京、贵阳之后，广州市政府 宣告，自7月1日零时起 履行汽车限购政策。一石 激发千层浪。连日来，和广州汽车保有量相当的成都，有关限购的疑云挥之不去。

    成都到底该不该限购？如果成都限购，如何 应答？

    ……上周五，华西都市报邀请各大汽车厂商、

    当地实力经销商和财经专家等人士共聚一堂，铺开了热烈 探讨。

    现场，嘉宾 各持己见， 支撑者有，反对者有， 踊跃 应答者也有。专家指出，解决交通和环境问题，限购并非唯一 步骤，也不是最好的 步骤。厂家直言：限购是 无可奈何的短期行为，但限购能 增长汽车市场优胜劣汰，走向成熟。经销商也忙着吐槽： 制约汽车主机厂对产能的盲目扩张比限购更 刻不容缓！

    支撑派：成都短期应限牌，长 工夫应限用话题2：如果成都限购，该如何 应答？

    反对派限购治标不治本

    限购是 无可奈何的短期行为——东风日产[报价 4S店][报价 4S店]西区营销部副部长朱晓竹

    支招：调控用车成本，同时改善城市交通 根底设施

    “要解决一个城市的环境交通，限购应该说是 无可奈何的 步骤。”朱晓竹明确 示意反对限购。她认为，解决交通 拥挤应更多通过高税收来调控用车成本，同时改善城市交通 根底设施；解决环境问题应 支撑新能源汽车的进展。

    朱晓竹直言，从成都当前的进展程度来看，不至于即将限购。但三年后全国的汽车产能会达到5000万辆，而全国的销售量是2500万到2800万台。 残余的产能如何 消费？如果城市交通设施的改善和新能源进展跟不上产能扩张的脚步，那么限牌或者限行是迟早的 事件。成都如果调节得好，会延迟限购的脚步。

    朱晓竹同时也 确定了限购的 踊跃作用：限购也是对汽车产业竞争进行调整。当前中国有上百个汽车品牌，需求一个优胜劣汰的过程，市场才会更成熟更 巩固。

    北上广的今日不会是成都的明天

    短期内限行YES限购NO

    ——港宏 集团宏羽汽车总裁助理张敏

    支招：借鉴发达国家改善交通 拥挤的 教训

    张敏说，“作为商家，我不 盼望限购。”张敏说，更赞成短期内限行而非限购。其实解决交通阻塞有众多 步骤，限购并不是最好的 步骤。例如汽车保有量也很大的日本东京，就通过发达的公共交通和市场杠杆有效调节了上路汽车的数量，幸免了 拥挤。固然， 不管限行还是限购，关于经销商来说都是新一轮洗牌、优化的过程。

    北上广的今日不会是成都的明天

    ——三和 集团总裁张德鹏

    支招：应该 制约汽车主机厂对产能的盲目扩张

    张德鹏认为，北上广的今日不会是成都的明天。成都与北、上、广不同，随着建设世界现代[报价 4S店]化田园城市诉求确立，成都CBD将出现一种 疏散 分布状态，对 路径交通的分流有显而易见 动机。

    另一方面，在张德鹏看来， 制约汽车主机厂对产能的盲目扩张比限购更 刻不容缓。“厂家盲目扩张能将带来深 品位问题，更何况‘限购治堵’治标不治本。整合主机厂、管控厂家行为、严格审批产销售量、三包立法，这些才是 理智之举。”

    新 路径 是不是改善交通决定是不是限购

    ——东 缔造国 集团副总裁赵锦辉

    支招：限购前，测试成都交通是不是超负荷

    “从消费者角度，确实该限，但从经销商角度，谁说限购谁挨砖头。”赵锦辉认为，成都近几年延续引进吉利[报价 4S店]、沃尔沃[报价 4S店]、一汽-大众[报价 4S店]等大型汽车

    厂家，欲在“私车消费第三城” 根底上打造汽车产业城，蓦地提出限购政策不 事实。 提议等到全部地铁线路通车、环线建成后测试成都交通是不是超负荷，再来决定是不是限购。

    中立派限购“成都机会”凸显

    北上广限购成都 晋升“一线”

    ——一汽-大众大众品牌西区销售事业部区域推广经理代波

    代波称，单凭数据看，成都的交通当前很不乐观。国际上把 拥挤分为中度和重度，二者的 界线是15公里/小时，而成都当前早上8-10点的时速刚好是15公里，很 难堪。“ 盼望二环路高架的 竣工 可以起到 定然缓解作用。”

    北、上、广相继限购后，在汽车市场，成都将 晋升为一线城市。在当前交通状态下，双尾号限行并未起到太大的作用， 将来若采取单双号限行，更会招致一些家庭购买两辆车，反而添加私车保有量。

    华西都市报记者舒张惠牛莉摄影郝飞

    (华西都市报)