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四十年很长，也很短，我们由一穷二白变成世界第一汽车大国，已成为世界各大车企兵家必争之地。大众刚和中国合作时还是一个德国二流企业，借助中国之力现在已成为世界一流车企集团，美国通用借助上海通用的支持，在申请破产保护后重回华尔街，对于世界各国车企来说，失去中国就失去了世界。我们用四十年走完了别国一百多年的发展之路，《老柳说车》应车友的要求，对中国四十年的发展之路进行了梳理，为大家整理这四十年中国汽车乘用车发展之路。会有疏忽，会有遗漏，还请谅解。

中国汽车工业的发展道路可分为三个阶段：

一、 建国初期25年（1953-1978年）

二、 改革开放后15年（1978-1993年）

三、 全新的发展时期（1994---至今）

建国初期我国汽车工业在计划经济的指导下发展，集中资金打造一汽、二汽，先后又建设了南汽、济汽、北汽、北二汽、上汽、上海客车、北京客车、四川汽车、陕汽，我们熟悉的车型是解放、东风、跃进货车，还有BJ212轻型越野车，红岩、攀登等重型越野卡车。轿车被认为资产阶级的产物，所以基本空白，我们能有印象的上海牌轿车和人人皆知的红旗[报价 4S店]阅兵车。那个时代加上文化大革命，中国汽车工业又停滞了8年，1977年我国汽车产量只有12.54万量。本文从1978年开始说起，也就是中国汽车发展的第二阶段开始。文中部分内容参考李安定先生的《车记》一书，在此向李安定先生致敬。

改革开放四十年中国乘用车发展之路

上篇（1978-1993年）

改革开放后15年（1978—1993年）

中国改革开放四十年，没有哪个行业像汽车这样走完了别人一百多年的路，我们从手工打造模仿到合资、到自主品牌与研发的建立，再到弯道超车向下一下汽车工业时代--新能源、无人驾驶加速迈进。

1978年

邓小平访问日本，参观完日产汽车的生产线后十分感慨：承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。

同一年上海向中央报告，要求改造上海轿车。上海轿车原名凤凰，参考波兰华沙轿车底盘，美国顺丰轿车外型，装用南汽NJ050发动机，后又以苏联吉姆轿车为样本。上海工人制造凤凰牌轿车完全都是手工打造，所谓的四门两盖一顶全都是靠榔头分三段打出来的，根本没有生产线，但毕竟开创了新中国轿车制造的先例，这就是上海汽车在轿车制造上第一次创业史。1963年更名为“上海牌SH760型”轿车，该车装备680Q型2.2升直列6缸发动机，最大排量约为2.2升，手动4速，最大功率66千瓦，最高时速130公里。在当年，吃大白兔，戴上海表，坐上海车，是老上海时尚生活的象征。

报告很快得到国务院的批准，随后，被后人称为中国汽车之父的饶斌开始对世界各大汽车国进行考察，并抛出橄榄枝，但通用、丰田、日产、法国企业都无意合作，只有位于德国的萨克森州沃尔夫斯堡的一家二流车企感兴趣，这就是后来借中国之力迅速发展成为世界一流车企的“大众”。

80年代 初期改革刚刚起步，各种思想交织、斗争，轿车还被认为是资产阶级的产物，甚至有领导指出，绝不能开绿灯。1982年中汽公司成立，这一期间正值国民经济大调整，汽车被列入“限产，封车，推进节约能源”。大批社会车辆被勒令停止上路，入库封存。看看现在的汽车发展，对比四十年前，举得不可思议。

饶斌拿出了一个主意，搞合资，合资汽车以前没有先例，既然没有先例怎么才能通过呢？唯一的办法就是找邓小平，1982年6月中汽公司写了一个报告，绕过正规渠道，通过邓小平办公室主任王瑞林直接把报告送到小平同志手里，小平同志的批示“轿车合资可以搞”。至此中国汽车工业开始揭开新的篇章。“轿车合资可以搞”六个字救活了中国汽车工业，没有这六个字也就没有中国汽车的今天，也许路上跑的还是老三样，也许轿车对于普通人来说还只是一个梦，但是，没有也许了。

80年代初突然爆发的全球第二次石油危机破坏了上汽与大众的谈判，这一谈就是六年。1984年10月10日，上汽与大众终于在北京人民大会堂签订了合资合同，两天后，上海大众有限公司奠仪典礼在上海安亭举行，德国总理科尔与中国副总理李鹏挥铲为合资公司奠基。

1984年，中央解禁县团级以下官员只能用吉普车的规定后，进口轿车达到顶峰，尤其是满大街的日本车，深深伤害了中国人的自尊心。1988年两会之际，有记者数了人民大会堂前的轿车，总计556輌，485辆为进口轿车合资24辆，国产仅37辆。国产轿车的生产开始正式提上议事日程。

1987年8月，在北戴河中国汽车工业做出了重大战略性转移，轿车获得准生证。同进制定三大三小布局，三大—一汽、二汽、上汽，三小--北京切诺基、天津夏利(参数|图片)、广州标致。

此后，进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。北戴河会议所做出的决议深刻影响了此后中国汽车产业的进程，也为后来颁布的第一部汽车产业政策定了调子，那就是———“高起点、大批量、专业化”。

１９８８年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽３个轿车生产基地（“三大”）和北京、天津、广州３个轿车生产点（“三小”），而不再批准任何其他的生产点，唯一的例外是军工系统的奥拓和云雀。《老柳说车》原创整理

三大三小布局

三大之一汽

1953年一汽在长春破土动工，毛泽东亲自题写“第一汽车制造厂奠基典礼”，可想而知，一汽在中国汽车的地位。第一批载货汽车解放，第一辆国产轿车东风，第一辆豪华领导人专用车红旗。

1986年，面对进口的压力，一汽计划恢复红旗轿车的生产，当时美国克莱斯勒有一条道奇600轿车生产线正准备淘汰，一汽想用这条生产线再造红旗轿车，在得知中国计划生产轿车，于是狮子大开口，提出1760万美元的进场费，模具转让时间也不确定，这明显是挖 一个坑等着中国人往里跳。此时大众董事长哈恩提出要把奥迪生产线搬到一汽，正中一汽下怀，双方一拍即合。克莱斯勒得知一汽和大众合作，立刻提出一美元把这条生产线买给中国，但此时为时已晚。2009年4月30日，美国总统宣布克莱斯勒正式破产。

1990年国内汽车市场跌入底谷，中共中央决定严格控制轿车，政治局、书记处成员、国务院常务会议组成人员一律使用国产车，于是奥迪成为政府公务标准用车。

同年一汽和大众生产高尔夫(参数|图片)、捷达(参数|图片)签约，1991年，一汽大众[报价 4S店]公司成立，1995年奥迪入股一汽大众，股比变为一汽60%，大众30%，奥迪10%。

同年，第一辆捷达（捷达A2(参数|图片)）在一汽大众组装下线，时至今日，捷达依然是大众的王牌产品。

三大之二汽 雪铁龙

第二汽车制造厂简称“二汽”，最早于1952年底提出建设，经历“两下三上”的漫长波折，于1969年9月正式开始在湖北省十堰市进行建设，直至上世纪90年代，主要生产“东风牌”卡车，1992年9月1日更名为东风汽车公司

1988年，中国政府批准二汽与雪铁龙公司合作。1992年由二汽更名的东风集团与雪铁龙签约，神龙公司离开十堰，在武汉安家落户。

神龙人起步时就很艰难，一直是以小三的身份出现，没有想到，时至今日，一年不如一年，连小三都排不上了。

不过我们无法忘却的是富康(参数|图片)，典型的法式风格轿车。1992年9月4日 第一辆雪铁龙ZX轿车以中国名字“富康”投放中国市场。中国马路上出现了独特的富康、桑塔纳、捷达老三样车景，而富康开创了两厢车的先河，又以省油在三车中出名。那个时代，很少谈动力，一是质量，能五十万公里无大修吗？二是看谁最省油。那时南有桑塔纳，北有捷达，富康一直排行老三，其维修和零配件价格又高于桑塔纳和捷达，那时有专门修富康的店面，因为修这个车的大师傅大多要到武汉请过来。这也是后来富康衰落的原因之一。

后来又推出毕加索、塞纳、爱丽舍，都在市场占有率不高。雪铁龙虽然搭上了中国汽车工业的头班车，但却一直没有坐上头等舱。

三大之上汽大众[报价 4S店]

1982年6月小平同志的批示“轿车合资可以搞”。上汽大众开始走上历史舞台。那个让人无法忘却的桑塔纳经典车型，有情怀的老人都说，现在什么车也比不上桑塔纳的质量。每当我们在街头看到这样的车时，都会深情一望。桑塔纳给那个时代的创业者留下了太多的回忆，很多人的成功是从桑塔纳开始，那时的桑塔纳属于最普及也是大众最熟悉的高级轿车，一輌桑塔纳做为婚礼车队用车一天是六百元，依然供不应求。那时六百元，就是天文数字啊。可以说桑塔纳陪伴了一代人的成长。

桑塔纳最初在欧洲属于不畅销车型，中德方的研发人员都认为桑塔纳科技配置先进，而且结实耐用，很符合中国消费者的需求。后来的成功证明双方的决定完全正确。

第一批桑塔纳采用的是CKD组装，国外的零件进口，然后在国内组装。据说七个人就能组装一国辆车。80年代末期，销售一辆轿车是不成问题，桑塔纳何时国产才是关键。在国产化的道路上中德比方以生了激烈的冲突，德方坚持零件生产的高标准、高要求，而中方工作人中认为是德国人和自己过不去，加上德方工作人员一直高姿态，觉得自己不可一视，出现不可逾越的文化与沟通障碍，最后都闹到中央，最后朱熔基拍板，不能“瓜菜代”（低标准），零件必须坚持德国大众标准，100%合格，降低0.1%都不要。可以说，没有朱熔基这是决定，也不会有上海大众的今天。

三小之天津夏利

夏利公司的前身是天津汽车夏利股份有限公司，成立于1997年8月28日，1999年6月28日在深圳证券交易所上网定价发行，同年7月27日在深圳证券交易所挂牌上市。

1986年，以CKD方式引进生产的第一辆夏利下线，CKD就是进口全散件，然后国内组装。夏利的市场定位就是实惠、实用。作为一款三缸机，虽然其发动机的抖动及小故障多，但是其低廉的价格，依然颇受老百姓喜欢，在中国，价格还是一个很重要的因素。

2002年一汽与夏利签署重组协议，天津一汽[报价 4S店]夏利汽车股份有限公司成立。

三小之广州标致

如果说广州标致505是当时国家汽车工业版图上浓墨重彩的一笔，绝不为过。正是这一笔，让中国的南大门广州真正开始了原本遥不可及的汽车梦；也正是这一笔，饱蘸甘苦，让当时刚刚起步的中国汽车工业发展遭遇了“中国第一个退市合资品牌车”的痛楚。

广州标志的股东结构非常复杂，广州汽车46%，法国标致22%，中信20%，巴黎国民银行4%，国际金融8%。

广州标致第一款车是505，刚上市时风光无限，但由于零部件长期依赖进口，后期维护保养成本太高，销量急走下坡路。

到1997年，广州标致彻底“破败”，年销量不足1000辆，公司累计亏损额达29亿元。

三小之北京切诺基

1983年北汽与美国AMC签署合作协议，开始了切诺基在中国的满满长征路。由于刚刚走出文革不久，工厂里一些参加过抗美援朝的老工人坚决抵制美国人的指导，两国文化发生了激烈的碰撞，加上合资公司早期没有什么政策优惠，所有的进口配件都要征收100%的关税，连水电部门也漫天要价，恶劣的环境导致北京吉普严重亏损。最终，矛盾激化闹到了中央，副总理谷牧责成当时的经贸委主任朱镕基处理此事。风波虽然平息了，但美方的信心也受到打击，抱着不撤出，也不投入的姿态。就切诺基车本身来说价格高，油耗大，在当时也只是部分先富起来人的玩具，在中国很难打开市场，可以说北京切诺基是生不逢时。

1985AMC被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组，新东家最终把北京吉普抛弃。《老柳说车》原创整理