日前，一位蔚来汽车车主在驾驶ES8(配置|询价)并启用NOP（领航辅助驾驶系统）后发生车祸不幸离世的消息引发了广泛关注，而外界有关自动驾驶和辅助驾驶区别及自动驾驶安全性的讨论也再度冲上热搜。

8月16日晚间，针对网传“蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作”一事，蔚来汽车在其官方微博中回应称，公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。

眼下，上述事故仍在进一步调查中。但是“驾驶者该如何避免辅助驾驶和自动驾驶的误区”“用户的认知误区从何而来”“国内自动驾驶功能目前究竟达到什么级别”等问题已成为业内关注的焦点。

为此，8月16日下午，《每日经济新闻》记者通过微博连线中国人工智能学会智能驾驶专业委员会常务副秘书长王羽、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树以及汽车电子资深工程师朱玉龙，就上述问题展开了深入探讨。

过度宣传“辅助驾驶” 易造成消费者错误认知

值得一提的是，上述事故发生时，车辆启用了NOP（领航辅助驾驶系统）。对此，蔚来汽车相关工作人员曾告诉记者：“NOP领航辅助不是自动驾驶。”

在蔚来汽车APP中，蔚来汽车无人驾驶系统工程部负责人章健勇曾撰文表示：“必须再三强调的是，大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”

虽然不少车企一直强调旗下产品所搭载的驾驶辅助系统并非自动驾驶系统，但仍有不少用户存在错误认知。今年8月初，一位理想ONE(配置|询价)车主炫耀其在某高速公路上，主驾、副驾座椅完全放平，躺在车上，任由辅助驾驶系统掌控车辆，引发网友热议。

针对此事，理想汽车方面发文称，“理想汽车的辅助驾驶功能必须系安全带才能使用，在车辆行驶过程中双手不要离开方向盘，理想ONE所提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶。”

据朱玉龙介绍，L2级别及以下的自动驾驶功能仅是辅助驾驶员驾驶，降低驾驶负担，并不能代替车主的双手。

“此前，车企和媒体均对自动驾驶技术的未来发展前景及其可实现功能给予了高度肯定，这种做法并没有问题。但过度宣传和渲染，容易让消费者产生错误认知。同时，车企将当前能实现的自动驾驶功能定义为辅助驾驶功能的概念，实际上是二者混淆后的结合，既提辅助驾驶又提自动驾驶，很容易让一些消费者（非专业人士）将辅助驾驶当作自动驾驶。”王羽表示。

崔东树对此也表示：“一些媒体或企业对辅助驾驶功能的夸大宣传，让消费者不能清晰地了解哪些功能不能轻易尝试、哪些功能仍需进一步完善，这会让一些消费者忽略其中存在的安全隐患。”

“消费者错误认知的客观原因是缺乏有效的教育。很多消费者因为缺少专业知识的积累，在使用过程中对其中存在的问题和风险认识不足。车企应阶段性地整理当前车辆搭载的辅助驾驶功能潜在问题，让消费者及时了解和规避风险。”崔东树说。

在朱玉龙看来，仅依靠宣传教育并不能从根本上解决这一问题。当车主在使用辅助驾驶功能得到“甜头”后，会越来越依赖它，从而放松警惕。

“除用户自身外，厂家也应通过对驾驶员双手离开方向盘、玩手机、躺平等不规范操作行为进行及时监测和提醒，这样也可以避免驾驶员因认知误区发生安全事故。”朱玉龙表示，车企有责任在L2级别系统里去监测驾驶员的注意力，可以通过DMS（疲劳驾驶预警系统）随时监测驾驶员的状态，并第一时间阻止他们的不规范行为。

L2级别以下车辆事故 责任主要在驾驶者

随着车辆智能化程度越来越高，使用辅助驾驶功能或自动驾驶功能行驶途中发生事故责任如何划分，这一问题已成为业内关注的焦点。

“自动驾驶是一种技术路线，并不等于产品标准。”王羽认为，产品标准分为两个部分：一是以人驾驶为核心的车辆，责任在人；二是以系统驾驶为核心，人不参与驾驶，责任在车。

目前，出事故的车辆，包括所有的乘用车仍是以人为驾驶核心。“除非事故是因车辆功能缺失或功能出现问题导致，否则一旦出事故，责任方首先在人。”王羽表示，从法律的角度来说，只要不是因车辆本身质量问题致使事故发生，责任方都在驾驶员。

朱玉龙也表示，在辅助驾驶系统里，驾驶员对车辆负完全责任。因为L2级别以下的自动驾驶功能仅是对驾驶员驾驶过程起到协助作用，并不能替代双手。不过，如果车辆自动驾驶级别达到L3级别及以上，车企的责任就会增大。

据记者了解，SAE International将自动驾驶技术分为L0至L5这6个等级，L1和L2级命名为驾驶员支持系统（Driver Support Systems），这些功能仅限提示警告和瞬时协助、为驾驶者提供转向/制动/加速支持，驾驶员是车辆的驾驶者，可以理解为辅助驾驶；L3'L5级命名为自动驾驶系统（Automated Driving Systems），当这些功能开启时，可以理解为自动驾驶。

但朱玉龙也表示：“从道义责任来说，厂家在其中并不是没有一点责任。比如，驾驶员在‘滥用’辅助驾驶功能时，车辆的DMS系统应该及时监测到并进行语音提醒，车企需帮助用户正确及时规避风险。”

在崔东树看来，车企需快速推动相关技术的进步并加强功能反复测试，在保证消费者可安全使用后再推向社会，这样就可以减少消费者在这方面的压力和负担。

相关功能实现量产上车 主管部门应加强监管

对于当前自动驾驶技术的发展，王羽认为，大家都还处在“摸着石头过河”阶段。车企让自动驾驶相关功能量产上车，应经过长时间的可靠性测试后，才走向安全性测试，最后推向市场。

然而事实情况并非如此。近年来，国内外车企在车上搭载的自动驾驶功能，并没有统一的规格和检测标准，而是各自研发、完成内部测试后就将其推向市场，这也在无形中增加了车辆使用辅助驾驶和自动驾驶功能过程中的隐患。

“在特斯拉真正切入这一领域前，国内传统车企在这方面向前推进的步伐非常谨慎，皆以安全为前提。但在特斯拉进入后，国内外车企尤其是新造车企业在这方面的技术开发上开始提速，使得一些自动驾驶功能还没完全成熟就开始走向市场。这些企业用消费者做测试，测得不好就再打个补丁，通过在线升级（OTA）进行完善。”朱玉龙说。

对于企业自主通过OTA升级进行问题完善的行为，相关主管部门已开始加大管理力度。8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。

《意见》要求，企业实施在线升级（OTA）活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案。工信部方面表示，企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

“工信部这一举措，对此前车企发现问题随意在线升级和私下偷偷升级完善车辆功能问题，进行了政策规范。”朱玉龙认为，自动驾驶相关功能的实用性与否，应有一个专家团队对其进行评估，确认没问题后才能推送给消费者，而不能只是车企自己内部测试后就推向市场，让消费者来买单。可以借鉴对酒驾的扣罚形式，来规范驾驶者“滥用”辅助驾驶功能的行为，建立扣罚机制。