如今，新能源汽车市场这块大蛋糕着实让人眼红，每年都有数不清的企业加入造车大军中，幸运的继续留在赛道向前跑，当然也有不少还没等出名就被拍死在沙滩上。由此可见，造车这件事可真不是闹着玩的，搞不好就会赔上全部家当。

值得关注的是，在新能源汽车发展初期，企业还可以拿PPT激情演讲，来打动台上台下的用户和投资者，而今天这招显然不好使了。光靠喊口号吹牛的PPT造车时代已经过去了，没有金刚钻就想揽瓷器活的企业也会被扣上“大骗子”的帽子。

就在团车宣布造车的热度还未完全消散时，理想汽车创始人李想与团车CEO闻伟的一场“口水战”再次将其推上风口浪尖。

1月18日，团车闻伟在社交平台就与李想“探讨”造车一事，再次发文回应称“无惧不是盲目，造车不会儿戏”，同时还附上邀请函邀请李想出席其首次产品发布会。

随着闻伟的这次回应，这场造车企业CEO互怼的闹剧似乎也该结束了，如果继续下去，甚至有人怀疑这是一场变相营销。

李想炮轰团车大概率是“骗子”？

这两个原本毫不相关的人，为何突然就杠上了？一切要从团车最近的新动作和闻伟的发言说起。

1月16日，有网友在社交平台转发了一篇关于团车造车的采访。采访中，闻伟对团车的一些基本情况进行了介绍，惹怒李想的，正是闻伟对于造车发表的一些观点。

比如：“大多数造车新势力为了找一个趁手的兵器绞尽脑汁，我们是在兵器库里挑一个绞尽脑汁。”

闻伟还表示已经集结100多人外来团队，可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。同时，团车造车周期能缩小到18-24个月，相比燃油车时代国际大厂48个月和国内厂家36个月至少缩短一年。因此，闻伟表示，“第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款。”

而关于第一款车的上市时间，闻伟称最早可于2022年9月预售，而首车也并不需要研发与设计，可以“从团队带来的半成品中进行选择”。

在造车资金方面，闻伟也表示，其测算之后的量产所用资金是造车新势力的几分之一，“牛创拿到5亿美元，我们可能是他的1/10。”

但对于怎样造车、造什么样的车等这些最基础的问题，闻伟的回答却是——“还没想好”。

不过闻伟直言，对这个团队很有信心，打算全力以赴（All in）造车。

1月16日下午，李想微博转发团车创始人、CEO闻伟宣布造车后接受媒体采访的文章，并评论称：“那些指望找到超级救世主的创业者……最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。”同时其怒斥其“刷新创业者的底线”，最后李想还指出，“创业的本质是：有节奏有耐心的长期成长。”随后，意犹未尽的李想用近3000字的长文，进一步驳斥了团车造车的不合理之处。

虽然实力不如理想，但是闻伟的回应并不自卑，反而劝李想别成为自己最记恨的那波人。面对李想的“吐槽”，闻伟也在个人微博进行回应，他表示很委屈，称：“没想到万里长征的迎面第一枪来自李想先生。除了节奏和耐心您是不是忘了眼光和判断？冯思翰（大众中国CEO）被反怼不就是当初看走了眼喷得太早？所以谁也别把自己当先知，也别成为自己最记恨的那拨人。”

为何闻伟的回应会提到冯思翰，这就要从冯思翰此前在接受媒体采访时说起，他评论称增程式电动车是一项过时的技术，可能并没有想象得那么环保，其还指出，这是一种“糟糕的解决方案”。事后李想回应称，非常愿意邀请专业媒体测试理想ONE和大众旗下最相近的七座版奥迪Q7 PHEV车型，进行节能环保的对比测试，用数据说话。

本以为二者的互动就此结束了，而闻伟再次回应，也就是文章开头提到的，专门制作了一张邀请函，邀请李想届时拨冗出席团车网的首次产品发布会。

想造车，团车真的准备好了吗？

就在团车高调宣布加入造车新势力大军队伍后，或许屁股还没坐热就引起了不少质疑。不过从目前媒体报道来看，团车似乎在各方面并没有准备好，资金储备不足、智能技术研发水平未知、团队人才不足等有太多不确定因素，并且在采访中的言辞过于夸大，难免让人联想到团车有PPT造车的嫌疑。

对于闻伟的一些观点，为何激起同为创业者的李想如此大的反应？李想对团车发出“大概率是骗子”的评论显然也是对其造车实力的怀疑。众所周知，虽然目前电动车造车技术壁垒不再那么多，但是不代表造车门槛不高，如今光靠PPT实现远大理想的时代已经过去了。在现实的竞争环境下，不是“眼红”就能吃到“蛋糕”的，也是要花真金白银，不是喊口号吹牛就行。

骗子也好，先知也罢，都要建立在事实基础上。那么，闻伟的造车团队具备哪些能力？他们有没有足够的经验和资金？想造一辆什么样的量产车呢？

我们先来了解一下团车的基本信息。公开资料显示，团车创办于2010年，主营业务就是汽车团购销售，通过线上的渠道，聚集起有兴趣购买相同品牌和型号的消费者，并组织他们去线下经销店购买。在积累了组织线下活动的运营能力之后，2016年，团车推出了车展业务。2018年，团车成功在纳斯达克上市，被称为“汽车新零售第一股”。

不过，团车的财务数据似乎并不好看。数据显示，受汽车行业缺芯等不利因素冲击，团车2021年第三季度净收入为6110万元，同比减少38.9%；三季度新车销售总额从2020年同期的70亿元下降到22亿元，降幅为68.6%，而毛利润为4680万元，同比减少35.1%。一个利润年年下降且规模有限的公司却希望能在1年半甚至2年内造出新车，速度甚至超过小米，这种说法确实缺乏说服力。但显然，团车对自己的造车项目信心满满。

暂且不提团车目前有没有足够的资金做支撑，但是闻伟却夸下海口说，将一款量产车的造车成本缩减到5000万美元以内，三亿多就能量产一款新能源汽车，这让那些投入几百亿才开始上量的新能源汽车，多没面子。

众所周知，造车是一个烧钱的无底洞。几年前，蔚来汽车创始人李斌在接受媒体采访时表示，造车需要200亿元的资金储备，后来他将这个资金门槛再度提高，“没有400亿可能干不了”。而小鹏汽车何小鹏也曾表示“200亿都不够花”。

同样身为跨界者的小米，在造车新赛道首期投入就高达100亿元，根据规划，未来10年还将为造车项目投入100亿美元。从财务状况来看，2021年第三季度，小米汽车营收为780.6亿元，同比增长8.2%；第三季度净利润达51.76亿元，同比上涨25.4%。

因此，即使闻伟声称测算之后的量产所用资金是牛创的1/10，即5000万美元（折合人民币约3.17亿元），但就团车目前盈利状况来看，其造车风险仍然不容小觑。

而事实上，李想“开怼”闻伟也并不只是仅仅因为资金问题。闻伟表示要将造车成本缩减在5000万美元内，将新能源汽车的造车周期从36个月缩减到18到24个月，而这一切，仅仅由一个100多人的团队就能做到。这也许才是让李想“失控”的症结所在。

毕竟同为“新手”的牛创自游家NV在当初仅上市就酝酿了4年之久，而其团队规模更是多达1000人。而发展相对于成熟的蔚来、理想汽车等造车新势力等，其核心研发团队更是超过2000余人。

从经验上来讲，闻伟声称该团队具有20多年的造车经验，可以承担包括产品规划、工程开发、智能驾驶在内的几乎所有造车流程，可以为团车网造车提供强大的技术和生产保障。100多人就要达成如此庞大的目标，听起来似乎有些难以置信。同时闻伟还表示，团车造车主要依靠这个团队，进行研发、制造，而团车负责产品定位、营销、渠道网络，简单理解就是团车本身不参与车辆研发制造。

毕竟汽车属于劳动力密集型产业，从整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证，到三高试验等检测，一台车需要几千名工程师至少努力几年时间。更何况，汽车产品需要很高的技术和安全要求，用最少的预算、最短的时限、最高的要求制造一批安全、可靠、稳定、先进的汽车，好像是天方夜谭。

“我们第一款车失败了也没关系，三个月后能再做一款。”此话一出，更是激起了千层浪，这不仅藐视造车行业巨额的资金投入，也忽略了创业圈的稳定性。一旦失败，谁会为其买单？相信没有哪些资本愿意冒这样的风险。所以李想还不忘在最后一句附上：创业的本质是有节奏、有耐心的长期成长。

虽然团车已经决定进入造车行业，但是在闻伟回答中我们听到更多的是造车很容易，而对于团车的品牌定位、品牌理念[报价 4S店]等都没有明确答案，如何做到与市场产品差异化更是没有想好，这不得不让人产生有PPT造车的嫌疑。

造车到底难不难？

当蔚小理销量增速明显后，很多企业都开始进入电动汽车领域，毕竟新能源汽车市场这块诱人的大蛋糕不吃上一口真是太可惜了。

很多人都在问，造电动汽车到底难不难？其实这个问题从不同的角度来看有不一样的答案，可以这样说，造车不难，但造好车很难。

说造电动汽车容易是因为目前电池、电机、车机等主要零部件国内的供应商都已经非常成熟，像宁德时代、比亚迪[报价 4S店]的电池技术已经可以做到全球领先，车内交互系统也有完整的解决方案，几乎电动汽车的每个部分都有全球优质的供应商，所以这样来看造车门槛降低了。

但是，造一辆好车并没有那么简单。

就拿特斯拉来说，马斯克曾表示，在造车路上经历过很多次险境，好几次都差点“挺不过年底”。再来看本土造车企业，蔚来汽车在用户运营方面是老大，小鹏汽车坚持科技一路走到黑，理想省钱到每一个钢镚。但是不管蔚来怎么烧钱，理想如何省钱，都要拿出亮眼的成绩，因为资本市场看的都是成绩，才愿意用丰厚的资金支持。

那么，现在新加入的一批造车新势力就没有机会了吗？答案当然是否定的。乘联会预测，2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆，其中新能源乘用车累计销量将超过550万辆。如此大的市场规模，光靠目前这几家公司根本不能完全消化增量，更何况新能源汽车产业推进也需要更多的后浪涌入。

但这一波造车新势力哪些存活的概率会更大一些呢？从目前来看，像小米、OPPO这样的巨头入场，存活几率会更大，毕竟在各方面准备充分，资金链也不会断；而牛创这样的话题性公司也有很大的希望，至于团车、青橙时代、盒子等造车新势力，可能就要过独木桥了，虽然造车的路已经被蔚小理走通了，但是资本投资似乎已经开始缩水，留给他们的空间有限。

之所以小米造车被看好也是有原因的。首先，小米具有打造硬件产品的经验。虽然造车远比造手机更复杂，但是雷军能把手机供应链整合好足以证明能力，团车只是一家第三方销售平台，跟硬件产品相差很远。其次，小米在资金上也要比团车更有优势，前期已经投入100亿元研发，计划10年内投100亿美金打造小米汽车，如果展开融资也会有更有优势，这方面团车恐怕也没有太多优势。

第三，小米的品牌认知度和终端销售渠道都很强大。毕竟小米手机通过高性价比已经给年轻人留下深刻印象，后续小米推出的汽车产品不论是走性价比还是高端路线，品牌认知力都足够，而且小米手机店里还可以卖汽车，而这些都是团车不具备的，单靠团车渠道恐怕优势不会很明显。

所以，造车不会是一件很容易的事，要不就不会有那么多还没上岸就消失的“前浪”了。

总结

说到底，造车是个重资产项目，远没有我们曾经想象得那么理想主义，再拿PPT来造车已经行不通了。不过，我们终究还要保留一些期待，至于团车选择造车是否如李想所言，或许在今年下半年便能见分晓。

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