取消绿牌后，电车和油车或将迎来终极对决。

前不久，乘联会取消绿牌的提议引发热议并登上热搜。一时之间，“最‘丑’绿色车牌或在两年内取消”成为网友热议的话题。根据乘联会秘书长崔东树的说法，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。对于蓝牌、绿牌合并原因，崔东树明确表示：“不是因为绿色车牌难看，而是绿牌的出现阻碍了新能源汽车行业的发展，蓝牌、绿牌合并是同车同权。在有的城市，换购新能源车必须放弃5位的燃油车号牌，很多人都不愿意。因此迟迟不愿意换新能源车。牌照问题成为抑制新能源汽车发展的主要因素。”

崔东树还明确表示，新能源汽车专用牌照具有较强的歧视性，扭曲了汽车行业的自然发展。如今，新能源汽车彻底在市场上站稳脚跟，在适用交通法规方面，已经没有异于传统汽车的理由。在大力补贴和相关政策的推动下，新能源车的核心竞争力已经形成，未来将完全取代燃油车。崔东树补充到：“在这样的优势下面，新能源车购置税减免政策应该取消，有利于车市健康发展。”除了购置税，“油电同权”还将意味着失去国补优势的新能源车将不再享有绿牌所带来的各种“特权”。那么问题来了，“油电同权”对新能源车究竟是利好还是利空？销量持续下滑的燃油车市场能否借机迎来反弹？本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊。

绿牌 = 特权？

为了区分新能源车与普通燃油车，新能源汽车专牌制度在2016年4月正式推出。同年12月起，在上海、南京、无锡、济南和深圳5个城市率先试点启用，后来陆续推向全国，2018年上半年覆盖了全国所有城市。

在全国多地，绿牌享受各种优惠待遇。首先，最直接的就是购置税减免。这是真金白银的实惠，购置税税率为不含税开票价的10%，以一辆20万的车为例，购置税大概为1.76万左右（车辆购置税计税价格=发票价÷1.17）。目前国家对新能源车购置税减免的政策是到2023年，到期后是否延续目前还没有明确消息。

其次是给予新能源汽车上牌的政策支持。比如北京对新能源汽车实行单独摇号，相比燃油车的摇号池，新能源汽车的摇号池人数明显更少，摇中几率更高。上海则是直接针对新能源车免费上牌。在2023年初的“上海市个人非营业性客车额度拍卖”活动中，一张沪牌的最低成交价是92400元，平均成交价是92497元。简单来说，买新能源车就送牌照意味着可以省掉一笔近10万的燃油牌照拍卖费用。然而，从今年开始，上海个人或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的将不再免费发放专用牌照额度。这意味着购买这两种新能源车型的用户需要与燃油车消费者一样加入到拍牌大军当中。由此可见，上海已经逐渐开始削减针对新能源车的政策支持，而效果也是立竿见影，上海混动车销量占比由去年12月的24.5%暴跌到今年1月的3%。

除此之外，绿牌还拥有似乎高人一等的路权。在一些推行限行的城市，想要每天驾车出行，车牌就得带点绿。在燃油车车主经历尾号线性带来的不便的时候，绿牌新能源车却能畅通无阻，在类似西安这样城市，不仅允许绿牌车走公交车道，还能在城市车位紧张的情况下，享有诸如免费停车的优惠政策。

新能源车还有一个不为人知的好处，虽然与绿牌关系不大，却也是实实在在的优惠，那就是不用交所谓的“养路费”。养路费这个词可能很多人没有听说过，它其实是公路的维护保养费用。早在2009年，养路费就被“取消”了，不过这个费用是以纳入油价的形式被“取消”的，最终通过税收的形式收取。国内油价的税收比例高达近50%，相比之下电费中只有17%的增值税。新能源车的快速发展不仅间接影响了地方财政，也滋生了燃油车车主对新能源车不交养路费的不满。对此，新能源车保有量在全国名列前茅的海南省或将率先尝试针对电动车收取养路费，而收费方式有可能是通过北斗导航技术对电动车进行里程计数，通过里程来收取养路费。

为何要取消绿牌？

从绿牌诞生的7年间可以看出，绿牌各项扶持政策的实施有力推动了新能源市场的快速发展。2013年，我国的新能源汽车销量为35.2万辆，市占率1.8%，而到了2022年，销量已达688.7万辆，市场占有率达到25.6%。对此，乘联会秘书长崔东树认为：随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车与否了。

部分城市交通对绿牌的豁免，只会变相地削弱当地交通法规的实施空间，甚至加剧城市拥堵的现状。 此外， 燃油车价格的暴跌与蓝牌拍卖价格屡创新低，也提醒着绿牌的特权应该到此为止。可以说，取消绿牌，把新能源车放到和燃油车相同的位置，让市场这个“无形的手”发挥作用，才是大势所趋。当然，合并牌照并不是一件一蹴而就的事情，因此崔东树给出了一个两年的期限。当绿牌的政策光环褪去，新能源车企或将背负压力的同时，传统燃油车企或将获得片刻喘息，不过在这两年的过渡期里，它们都得想好下一步该怎么走。

狂欢之后是落寞

“接下来的几个月时间，新能源车企都能松一口气了。”一位新能源车企负责市场调研的工作人员这样说到。随着新能源车“特权”收紧信息的传出，新能源车或将迎来新一轮的销量上涨。此前，行业每每传出类似的收紧信息，也总是能引发一轮新能源车的抢购热潮。例如当2022年新能源补贴将在2021年的基础上退坡30%的情况下，乘联会的数据显示，2021年12月国内新能源乘用车零售销量高达47.5万辆，同比增长128.8%。无独有偶，2023年1月1日，新能源车补贴正式结束，然而2022年12月，国内新能源乘用车的零售销量，高达64万辆，同比增长35.1%，环比增长6.5%。而绿牌取消或许也将迎来销量的小高潮，毕竟这或许是新能源车能够赶上的最后一波红利。

在“松口气”的同时，谁都知道狂欢之后是落寞。一旦绿牌被取消，也就意味着绿牌的特权时代结束，所有政策和法规都将对市面上所有的车型一视同仁。消费者购车决策很可能会发生改变，比如在限行的城市，消费者可能不会再优选电动车，毕竟电动车还有很多问题没有解决。例如续航能力还没有达到消费者的预期，低温环境下续航里程打折严重，碰撞易燃的安全问题，再叠加包括汽车电池回收、整车服役期满残值偏低等因素，很可能会有部分原本打算购买新能源车的消费者回流到传统燃油车市场，新能源车企迎来挑战的同时，一直被新能源车企摁在地上摩擦的传统燃油车车企可以缓口气了。

或将加速洗牌

借新能源车阵痛期缓口气的燃油车有没有机会迎来反弹甚至逆袭？相信这个问题在大多数人心目中已经有答案，毕竟经过百年的发展，燃油车无论从技术还是设计已经到达它的巅峰，针对燃油车的技术研发也几近停滞，想要依靠现有产品技术实现对新能源车的逆袭，几乎是天方夜谭。

新能源车的竞争力已经形成，消费偏好与习惯也已经逐步培育起来，该买的还是会买，毕竟注重用车体验的消费者已然占据主流，对于像比亚迪[报价 4S店]、特斯拉这样的头部企业来说，影响并不大，毕竟头部效应与品牌效应已经逐步建立。利用短暂的阵痛期，正好进一步降低生产成本的同时加快产品的进化。然而，对于三四线新能源品牌来说，油电同权带来的或许就不再是阵痛期这么简单了。

绿牌取消在倒逼头部企业进一步降低生产成本并加速产品迭代的同时，自然会将压力传导至三四线新能源品牌。然而，三四线新能源品牌由于更低的利润率带来更小的降价空间，更少的研发成本带来更低的技术壁垒，再加上更差的抗风险能力，新能源行业势必迎来更加猛烈的洗牌。可以说，绿牌是三四线电车品牌的最后一道护身符，取消绿牌，也将是压倒三四线车企的最后一根稻草。

因此，利用在当前绿牌政策还在的红利期，这部分新势力车企需要提前准备了，包括需要开拓海外市场与新兴市场，设法争取地方补贴与政策支持，以及加大研发投入，尽量在降低成本的同时解决关键技术问题，确保产品的竞争力。不过，留给三四线新能源品牌的时间窗口已经非常有限了。

油电将迎终极对决

取消绿牌，给燃油车一个喘息的空间，但是摆在燃油车面前的问题也不乐观，油车面前有两个坎，一个是国六B排放标准近了，一个是国7标准在三年后，后者才是压倒大量二三线燃油车的稻草。从时间表来看，我国燃油车排放标准的迭代周期大多在4-5年之间，以国六排放标准实施时间的2021年算起，往后推4-5年的话，那国七的实施时间应该在2025年附近。从欧七的标准来看，发动机排放以及合规性等要求堪称史上最严，如果按照以往经验，不出意外的话，国七标准的严苛程度会只增不减，更加逼近内燃机的极限。

由此可见，绿牌取消会为传统燃油车迎来一波续命，但局势依然并不乐观，优胜劣汰机制依然会发生作用，国七排放标准的到来势必会淘汰一批燃油车企。虽然绿牌取消对新能源车会有阵痛，但伴随着三电系统、辅助驾驶系统、人机交互技术的突破，绿牌对消费者的影响只会越来越小，而阵痛期结束之后也将会迎来新能源车发展的新高潮。届时，传统燃油车与新能源车将迎来终极对决。至于胜负，市场的发展似乎已经给出了明确的答案。

全文总结：在各种优惠政策的扶持下，中国的新能源车市场完成了从无到有的转变。随着渗透率的不断攀升，新能源车逐渐深入人心，绝大部分选择了新能源车的消费者已无法再开回燃油车，说明新能源车替代传统燃油车的趋势已经形成。同样是在各种优惠政策的扶持下，国家税收等各方面造成压力的同时，也无法正确判断出各大车企的真实竞争力。无论是国补的取消，还是绿牌的取消，政策都在释放同一个信号，那就是：是时候撒开“孩子的手”了。通过与传统燃油车公平竞争，不仅能够让新能源车获得更大的市场空间，还能让新能源车企逆境新生，让市场更加良性地循环。

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