“活下去，才是最重要的。”这应该是我们最近经常在汽车圈听到的一句话。

事实上，对于规模效应主导的汽车企业来说，销量才是立足之本。如果没有足够的销量，毛利率转正和净利率转正很难实现。强如特斯拉，也是在2020年销量达到50万级别时才首次实现了年度盈利。

进入新能源汽车时代，车企经历了大洗牌，尤其是以往在汽车市场赚得盆满钵满的合资品牌，似乎有些掉队。所以，新能源汽车销量就成为一个车企转型是否成功的衡量标尺，毕竟销量直接影响消费者对车企的信心，从而进一步影响车企的长期发展。

从年初开始，国内汽车销量增速放缓，为了获得更多市场份额，以特斯拉为代表的新能源车企掀起了价格战，随后不少车企跟进，而这次价格战也波及到燃油车，不过目前来看，价格战对汽车销量帮助较小。

就在大家以为第一波价格战接近尾声时，最近大众、特斯拉和凯迪拉克等知名汽车制造商纷纷宣布降低其电动车型的价格，这波操作再次引发了一场新能源汽车市场的价格战。从车企们一系列举措来看，似乎预示着2023年车市第二轮价格战徐徐拉开序幕。

这一波价格战也很猛烈

不久前，中汽协在“2023年中国汽车峰会”期间牵头联合比亚迪[报价 4S店]、特斯拉、一汽、上汽、吉利[报价 4S店]、长安[报价 4S店]、长城、蔚小理等16家车企签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》。

业内人士一度认为持续已久的价格战就此结束，但短短几天内，车企对旗下产品大幅度降价的行为更加密集地出现，价格战呈愈演愈烈之势。

这一次，最先开启降价的是南北大众。其中，一汽-大众在签署16家车企《承诺书》的当天下午就宣布对旗下ID。系列纯电车型进行降价，优惠幅度最大的是PURE+版，官方指导售价28.29万元，降价8.7万元，最新优惠价格为19.59万元。

就在同一天，上汽大众[报价 4S店]也宣布旗下ID.3车型最高降价3.7万元，目前最低可12.59万元起售（截止日期为7月31日，并且限量3000台）。

作为签署《承诺书》车企中唯一的外资企业，特斯拉也在签署不降价承诺不久后变相调价。特斯拉在官方微博宣布，升级Model3/Y引荐奖励，成功引荐好友下订并提车，购车人可获3500元至7000元引荐奖励及90天EAP免费试用权。

此外，7月1日，特斯拉已经宣布购买特斯拉Model S/X现车可享受3.5万-4.5万元不等的优惠福利，一周后又推出了最新的引荐购车奖励规则，该举措被认为是一种变相降价。

与此同时，自主品牌比亚迪也拿出购车送交强险、6次保养、免上牌费、免分期服务费等“福利”，综合来看也可省下数千元。

其实这还不算完，7月10日，上汽通用旗下凯迪拉克品牌也加入到“降价大军”中。凯迪拉克宣布对旗下纯电SUV锐歌的售价和权益进行调整，将配置简化为3个版本，定价也相较之前调低6万元，起售价下探至低于38万元。

另外，凯迪拉克官方还推出了支付定金优惠2万元以及安装电桩的活动。换句话说，凯迪拉克锐歌的综合调价幅度已经达到了8万元以上。

如此来看，大众、特斯拉和通用都是国际市场头部汽车品牌，这些车企密集的降价行为也预示着新一轮的新能源价格战已经开启。

其实最近不只是大众、特斯拉和通用对旗下电动汽车降价，此前造车新势力蔚来汽车也宣布调整旗下新车售价和首任车主权益，其中就包括旗下全系车型降价3万元，同时取消终身免费换电，整车质保期限由10年不限里程调整为6年或15万公里。

经过这次价格调整，蔚来品牌整车售价也首次进入了30万元以内门槛，以入门车型ET5为例，如果选择电池租赁方案，与特斯拉Model 3(配置|询价)、飞凡F7等同类型产品价格接近。

其实，2023年电动车市场真的很卷。有车企被迫降价保销量，也有缩减权益变相降价，更有车企选择不涨价也不降价，但就是想再多拿出点诚意来。

以极氪为例，最近极氪001“产品力免费升级”权益再次推出：全系车型均可免费获得价值6千元的极境蓝外饰；YOU版车型可免费选装价值3.5万元的Z-Sport运动进阶套装；ME版车型可免费选装价值2.8万元的高性能空气悬架套装。

特别是入门级WE版车型，可享价值2.8万元的限时“随心卷”选装基金，100kWh电池包、双电机四驱、高性能空气悬架套装等硬核大件随心选。

还有造车新势力小鹏汽车，虽然最近并没有对旗下车型价格进行调整，但直接把主力车型G6的起步价定到20.99万，比特斯拉Model Y(配置|询价)还便宜5万，6月销量小涨1000多，且订单在6月29日就超过了6.5万台，销量值得期待。

不只是以上这些车企，作为微型纯电小车市场的开拓者，宏光MINIEV(配置|询价)也在想方设法稳住销量，比如最直接有效的办法就是降价，5月22日宣布五菱宏光MINIEV家族至高直降1.3万元，优惠后起售价仅需2.98万元。

当然不止是高价格的车型，低价格车型也“内卷”严重。2023年上半年，零跑C11直接将新能源中型SUV的价格降到了15万元级，创造了同级别车辆价格历史新低。紧接着，2900mm轴距的新能源SUV深蓝S7以14.99万元的起售价入局。

从近期降价的车型看，既有特斯拉、蔚来、小鹏这样的造车新品牌，也有凯迪拉克、大众、上汽通用五菱[报价 4S店]这样的传统车企，价格战此起彼伏，似有不断蔓延之势。

销量是活下去的前提

在今年举办的上海车展上，岚图汽车CEO卢放表态：“今年，作为企业要先活下来。”

事实确实如此，国内新能源浪潮一波接着一波，市场渗透率也在不断提升，但是在价格战的冲击下，新能源汽车市场的内卷加剧，同时产品同质化现象也愈发明显，车企之间的竞争也变得更加激烈，同时受影响的还有产品销量。

当然，这一轮价格战主要竞争聚焦在纯电动汽车方面，燃油车和新能源车的正面竞争目前进入相对和缓的状态，其主要原因也是车企新品快速推出和增量的放缓，带来了市场竞争压力。

所以，即便是有16家车企签订了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，但仍然有车企选择对旗下车型降价，主要就是为了获得更多市场份额，在竞争激烈的环境中活下去。

对此乘联会秘书长崔东树表示，“目前来看，大众、特斯拉等车企的促销是完全正常的事情，价格方面该降就降，该涨就涨，完全是企业自主的市场化行为，可以根据自身的策略去决定，目前来说不会受到任何影响。”

众所周知，今年上半年汽车市场面临不少挑战，当下更是处于供大于求的供需关系，从市场层面来看，新能源汽车价格下降的态势短期内恐怕很难扭转。当车企面临较高的库存时，又遇上了当下的市场环境，为了销量不得不在价格方面做出让步。

此外，如今的新能源汽车市场纯电动车型的增速放缓。今年上半年，国内新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%，增速较过往同期翻倍式的增长已明显减缓。

事实上，销量的重要性在造车新势力车企表现更加明显，也是他们活下去的关键。

从2021年起，造车新势力中的拜腾汽车、雷丁汽车已经破产，自游家无法交付，天际汽车停产，爱驰汽车和威马汽车面临大规模员工讨薪，陷入困境。可以说，没有销量的新势力，已经陷入了危局。

还有一点值得关注，如今的消费者买车，首先会查看销量排行榜，新车销量直接影响消费者购买意向，从而进一步影响车企的长期发展。

毕竟汽车是大宗商品，售后服务和品牌持续性包含在汽车价值中，如果车企倒闭自然会影响消费者的后续使用。在这种情况下，只有销量上去了才能给消费者带来更大信息，高销量也是造车新势力们回击市场质疑、提振消费者信心的唯一手段。

对此，乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时称，“要销量不要利润”仍然是今年车市的主旋律。他还表示，要利润是活不了的，只有要量才能发展下去；要利润是短视行为，要量才是可持续发展；要量是唯一的核心目标。

此外，这一次车企在纯电动汽车领域掀起的价格战还与成本控制有关。以动力电池原材料为例，此前碳酸锂价格在2022年一度突破每吨60万元，但2023年以来碳酸锂价格回落，第二季度价格一度跌至每吨20万元以下，后有小幅回升。

最新数据显示，7月11日碳酸锂均价每吨30.4万元，此外作为三元锂电池正极材料的镍、钴、锰等原材料的价格也在近期出现不同幅度的下滑。可以说，动力电池原材料价格回落给新能源汽车提供了降价条件。

另外，曾经困扰全球汽车市场两年之久的缺芯问题如今也逐渐得到缓解。有机构数据显示，自从2022年第三季度起，包括驱动IC、PMIC及部分控制IC在内的车用芯片就已经开始降价。

所以，车企能够更好地控制成本，当合理的价格战策略带来销量提升，自然会摊薄成本，激发产品规模效应、促进高效管理体系完善，并进一步控制成本降低价格形成良性循环。

当然还有一点不能忽视，如今自主品牌车企在新能源汽车市场占主导地位，而大部分合资车企在新能源转型方面暂未取得明显成绩，其中很大一部分原因是产品竞争力较差，而且在价格方面也很高，从而导致很多用户流失。

所以，目前合资品牌车企面临的处境十分尴尬，销量也是急剧下滑，遇到这种情况，合资车最简单的对抗方法，就是降价，毕竟合资品牌以往都倾向于定高价，有很强的品牌溢价能力。目前他们已经意识到，在新能源汽车市场只有一次定价权，必须要把握好机会赢得销量。

价格战利与弊十分明显

”今天价格打八折，明天打四折，让消费者对汽车的价格体系形成了不信任的感觉，那消费者就会停止买车持续观望，等着三折价格的车出来，那不就全乱了吗？”崔东树指出，此次中汽协牵头车企签署承诺书并不意味着禁止企业降价，而是为了给消费者提供一个稳定的价格预期。

不可否认，价格战已经给汽车行业稳定发展带来较大影响，车企们这场以降低利润提升销量的较量也一直没有停过，然而这一波操作是救市妙策还是饮鸩止渴，更值得我们深思。

“为了保住市场份额，我们也不得不降价，厂家给的销售任务必须完成，还要保证销量不受影响。”一家豪华品牌经销商这样表示。所以，当销量成为经销商不得不完成的目标，降价也成为吸引消费者的最直接有效方式。

然而，以价换量的方式虽然短期内达到销量目标，但却在不断蚕食经销商的利润空间。不少经销商表示，最初降价只是少赚点，后来价格战越来越猛，就变成了亏损。

如今，越卖越亏已经成为当下不少经销商的难言之隐，为了销量不得不舍弃利润，但对厂商并没有太大影响，压力全给到经销商。

据了解，部分4S店利润较正常年份平均降低了8成左右，而少赚的钱只能经销商自己买单，从而导致店内支出收缩，员工福利待遇也减半，更有甚者有些门店已经开始亏损，这种情况让经销商们苦不堪言。

价格战受到影响的不只是新车，也波及到二手车市场。新车大范围的降价扰乱了原有价格体系，从而导致二手车商也不敢收车了。

根据中国汽车流通协会的数据，2022年，全国二手车市场累计交易量为1602.78万辆，同比下降8.86%，与同期相比减少了155.7万辆。

在7月初举办的2023中国二手车大会上，业内人士指出，即使是奔驰、奥迪这些品牌也不再保值，不少车商为了将库存周期压缩到两周以内宁愿接受单车毛利只有两三千元。有车商直言，“收个二手的，还不如去4S店收新的。”

“新车市场降价影响到二手车市场，整个二手车行业面临着需求收缩、供给冲击、预期减弱三重考验，出现亏损情况的二手车商高达92%，生存和发展受到了严峻的挑战。”在2023中国二手车大会上，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三曾公开表示。

从目前的情况来看，二手车商的大规模亏损，与价格战不无关系。

一位二手车从业者讲述，年初以10万元左右的价格回收了一辆马自达昂克赛拉，几个月后以11万元价格卖出，就在售出后的几天，昂克赛拉官宣降价，起售价只要8.99万元。如果手里的二手车没有出手，可能真的要赔钱了。

所以，从目前汽车市场给出的反馈来看，这场价格战在销量上确实起到了促进作用。中汽协数据显示，今年1-6月国内汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%。

虽然国内汽车市场产销量都呈现增长态势，不过收效甚微。如果从利润来看，今年第一季度大多数车企的毛利率都有所下滑，其中原因与价格战脱不了干系。

“目前价格战已经出现了市场混乱的现象，属于恶性竞争的价格战，并不是我们所提倡的。”乘联会秘书长崔东树表示。

当然，汽车市场价格战也并非全是弊端，如今为了抢占更多细分市场，车企推出了大量同质化的产品，价格战也会提升不同产品附加值，某种程度上也推动企业产品不断创新。从消费者角度来看，激烈的竞争也会不断提升产品性价比，为消费者提供更多实在利益与选择。

不过话又说回来了，虽然车企之间的竞争是没办法避免的，而优胜劣汰也是市场竞争规则，但是在竞争残酷的市场环境下，更需要车企寻求差异化去面对生存压力，而最终决定企业竞争力的根本还是产品本身。

小结：不可否认，优胜劣汰一直是市场竞争中亘古不变的法则。2023年，中国新能源汽车市场竞争加剧，价格战短时间内不会结束。行业人士认为，下半年各车企可能会从重销量变为重利润水平，届时市场价格战乱象将有可能好转。不过，车企也需要在价格战中找到平衡，以确保可持续发展和利润的稳定。

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