最近几年，中国汽车产业的快速发展让市场变得愈发“内卷”，同时车企之间的竞争更是残酷激烈，这也使得许多曾经深受人们关注和喜爱的汽车品牌处于被淘汰的阶段，尤其是部分合资品牌的生存市场更加艰难。

近日，斯柯达首席执行官Klaus Zellmer在新闻发布会上表示，全新柯迪亚克将不会在中国市场销售，未来斯柯达是否会退出中国市场也并未明确。Klaus Zellmer表示，“我们正在与中国的合资伙伴讨论，试图确定未来。现在下结论还为时过早，工作还在进行中。”

如今，合资品牌“躺赢”时代已终结，有些合资车企不得不挥手告别，遗憾退出中国市场，比如广汽三菱[报价 4S店]、广汽讴歌[报价 4S店]、东风雷诺[报价 4S店]、昌河铃木[报价 4S店]等。

不得不承认，随着电动化、智能化的发展，自主品牌迅猛崛起，中国车市也发生了翻天覆地的变化，以往以“市场换技术”的戏码正在反转。当下的合资车企普遍面临转型变革之痛，未来还将加剧分化，汽车行业后合资时代正在来临。

部分合资车企生存艰难

伴随汽车市场洗牌的加剧，近年来已经出现了一些合资品牌经营难以为继的现象，包括铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等品牌相继退出中国市场。

根据乘联会数据显示：过去三年里，几乎所有海外品牌车企在国内的市占率都有所下降。其中，日系市场份额从2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高达6.5%，是下滑最明显的车系。

德系车型的市占率同样下滑明显，从2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%；美系车型从9.4%跌至8.5%；韩系车型则从3.8%降到1.7%，已经腰斩。

从目前来看，新能源汽车销量增长迅猛，传统燃油车普遍都出现了销量下滑，对于那些在新能源领域转型较慢的车企提出了生存挑战。

以广汽三菱为例。数据显示，2018年广汽三菱全年销量达到顶峰14.4万辆，然而从2020年开始销量急转直下。官方数据显示，2020-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。

之所以销量一路下滑离不开新能源市场转型的迟缓，广汽三菱在国内除了4款燃油车外，只有一款被称为换壳新能源车阿图柯。在新能源市场没有完善的产品布局，直接导致其丢失了原本的阵地，无法抓住新能源细分市场高速增长的红利。

另外，汽车市场的价格战也给广汽三菱带来不小的压力，身处弱势地位又没有更多新品推出自然会面临更多挑战。

事实上，早在2020年，三菱汽车首席执行官加藤隆雄就曾表示计划缩减在中国市场的投入，将重心转移到了东盟市场，如今退出中国市场也不足为奇。

再来看斯柯达，该品牌属于大众旗下，2006年在上汽大众[报价 4S店]开始投产。作为德系车的代表，斯柯达在市场的声量不低，2013年更是以23万辆的亮眼成绩成为中国汽车市场不能忽视的代表，其它车企难以撼动其地位。

值得一提的是，斯柯达实现100万辆销量目标只用了6年时间，这对于一个国外品牌来说发展速度已经非常快了。有了优秀的成绩后，斯柯达成立了事业部，在汽车行业中的地位直线上升。

不过在激烈的市场竞争中，斯柯达也略显疲态，2022年全年销量仅为1.93万辆，市场生存压力非常大，并且该品牌并没有推出任何新能源产品。尽管北京斯柯达汽车公司近日发布声明，明确表示不会退出中国市场，但是能坚持多久并不好说。

除了一些有可能退出中国市场的合资品牌，其实合资车企最近两年的日子也不好过。数据显示，2022年国内自主品牌市场份额达到49.9%，合资品牌在华市场份额失守50%红线。

换句话说，与中国品牌销量节节攀升不同的是，主流合资品牌的市场份额正在缩小，大部分合资车企销量处于下滑态势。

从乘联会发布的最新数据来看，9月主流合资品牌零售67万辆，同比下降12%，环比增长4%。其中，9月德系品牌零售份额20.2%，同比下降0.9个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.3%，同比下降3.3个百分点。

从品牌上来看，一汽-大众作为燃油车时代的佼佼者，如今也失去了中国乘用车销量冠军，2022年销量降至132万辆，被销量为186万辆的比亚迪[报价 4S店]汽车超越；上汽大众的销量同样呈现了下滑趋势，即便是金九车市旺季销量回升也不明显。

除了头部合资品牌外，二线合资品牌遇到的压力更大。其中，2022年起亚在中国全年销量仅为9.4万辆，同比下滑40.5%，几乎腰斩；广汽讴歌宣布自2023年起，正式退出中国市场；广汽菲克产销数据归零，申请破产。

进入2023年，部分合资品牌并没有迎来小阳春。早在5月福特中国便传出消息在华市场进行裁员，按照N+3来赔偿，人数超过1300人。

随后，悦达起亚被曝出“管理职轮休1年”的通知，该通知显示首批轮休会从6月1日开始并持续到明年的5月31日，时间长达一年，轮休期间各种福利待遇奖金也一并暂停。

事实上，主流合资品牌销量下滑的原因也很简单，主要是新能源板块表现较弱，从而导致整体销量表现不佳，也是当下所有合资车企最大的短板所在，虽然目前在新能源领域发力，但是要等到2025年以后才能看到效果。

现如今，中国汽车市场经过多年的发展后，已经成为全球最大的汽车市场。随着汽车消费需求的不断升级，国内汽车市场也成为全球企业转型的重要领域，同时也是检验车企是否与时俱进的试金石。

在这场激烈的竞争中，合资车企不仅需要面临来自中国本土品牌的压力，也要应对外资品牌的挑战，因此一些无法适应市场变革的合资车企选择退出中国市场，这或许也是一种无奈之举，毕竟谁也不愿意放弃任何一块奶酪。

离场背后原因值得深究

近期，一些合资车企纷纷宣布退出中国市场，这无疑引起了广泛关注。那么，最近几年中国汽车市场迎来了哪些巨变，让那些曾经在国内市场风光无限的合资车企们，到了新能源汽车时代却水土不服了？

首先，中国汽车市场竞争加剧，部分合资品牌在新能源时代未能抓住转型机遇，反观中国汽车品牌在新能源转型方面十分迅速，抢占了先机，这一点从以下数据就可以看出。

乘联会数据显示，2023年9月自主品牌新能源车渗透率59.4%；豪华车新能源车渗透率24.0%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.2%。从新能源车企销量前十排名来看，除了一汽-大众、上汽大众外，还没有其他合资车企上榜。

如果从全球范围内来看，2022-2023年中国自主新能源汽车品牌的市场占有率基本保持稳定，达到了46.0%。在2023年1-8月，中国自主新能源汽车品牌的累计出口量达到了35.0万辆，同比增长了96.5%，其市场占有率也达到了50.0%，同比增长了5.2%。

对于合资品牌来说，其对电动化转型的态度也有着明显的差异。其中，大众集团更为激进，同时行动也最快，而日系车企则摇摆不定，偶尔唱衰新能源汽车行业，但是也不得不面对现实推出几款新能源产品。

至于美系车企，通用和福特对电动化转型都很重视，但是就目前来看在中国市场的落地速度还很慢，相对而言就会失去很多机遇。

在中国新能源车市场高度内卷的当下，合资车企切入新能源汽车领域节奏慢，优质车数量偏少导致的结果也一目了然，直接拖了销量后腿。

当下的中国市场早就是存量市场的红海，新能源车的爆发是对燃油车的加速替代，所以合资品牌失去的不只是在新能源车市场发展的先机，更是赖以生存的市场份额。

其次，今年以来车企价格战，对合资品牌的终端价格体系造成了较大冲击，其中合资品牌推出的产品竞争力弱，被国内市场价格战打得措手不及。

进入2023年，“价格战”一直是车圈关键词，为了竞争有限的市场份额，国内汽车市场的价格战就从来没停过，包括特斯拉、比亚迪、一汽-大众、上汽通用别克[报价 4S店]以及蔚小理在内的多家车企都加入其中。

值得关注的是，汽车圈的价格战从新能源领域蔓延到燃油车市场，各大合资车企也乘此机会清理库存、稳住市场份额，弥补转型慢留下的短板。

有媒体报道称，在这场价格战之下，以紧凑型燃油车为销量主力的合资品牌受到大规模的冲击，部分厂商销售终端已经失灵。

国内市场价格战也引起了外媒对合资品牌的担忧。德国之声中文网表示：中国车市从没这么卷过！也证明了合资车企面临着极大的挑战；《华尔街日报》同样分析：外国汽车制造商在中国市场的发展不容乐观，面临着一定的压力。

为了打破这一僵局，合资品牌试图以更低的定价赢回消费者的青睐，谋取销量增长。合资车企包括凯迪拉克、别克等合资品牌发布的改款燃油车、插混甚至纯电车型，在定价方面都显得很“低姿态”。

其中，凯迪拉克全新XT4起售价下降了3.2万元，全新CT6(配置|询价)的起售价更是下调4万元；全新别克君越(配置|询价)与上一代君越相比，新的入门款车型价下调近4万元，顶配的艾维亚车型则便宜了近5万元。

此外，也有不少合资车企推出了“油电同价”车型，比如东风日产[报价 4S店]推出了奇骏超混电驱两款车型，四驱的配置只需要两驱的价格；还有东风本田[报价 4S店]推出的英仕派插电混动车型，定价和老款的HEV版本车型极为接近。

从今年开始，多家合资品牌开始重塑旗下产品价格体系，一方面下调燃油车定价，进一步加强基盘市场产品的竞争力；另一方面，在新能源产品给出突破性定价，意图打开市场局面。

还有一点不能忽视，部分合资车销量不佳也与国内消费者需求变化有关。近些年，国人的消费观念正在发生改变，他们在购车时除了注重性价比和品质外，还关注汽车的智能化。一些合资车在中国市场销售不佳，可能是因为他们的产品并未满足当地消费者的需求。

在过去，合资车凭借先进的技术和高品质的制造工艺，一度在国内市场占主导地位。然而随着中国市场消费需求多样化转变，合资车企未能及时调整产品策略满足消费需求。

比如，在智能化方面，合资车辆的技术相对滞后，而中国品牌车企则在这些领域取得了显著突破，推出了符合中国消费者需求的新能源汽车和智能化产品，赢得了消费者的关注和认可。

以此同时，中国消费者对汽车有着独特需求，比如大空间、低油耗、更舒适智能的乘坐体验等，自主品牌车企在这方面做得十分到位。

另外，合资车在定价上相对较高，而国产车则在定价上更具竞争力，再加上在智能化和配置方面更加丰富，所以更受消费者的欢迎，自然也会获得了更多的市场份额。因此，弱势合资车企退出中国市场也可以视为重新定位产品策略，满足更广泛消费者需求的举措。

反向合资或成新趋势

一直以来，在传统燃油车领域，由于外资品牌掌握着发动机、变速箱、底盘核心技术，所以在国内汽车市场占据绝对的产品主导权。随着近年来电动化与智能化重塑行业格局，中国本土品牌在新能源领域崭露头角，中国汽车产业迎来了反向合资时代。

不久前，大众汽车集团宣布，将向小鹏汽车投资约7亿美元（约合人民币50亿元），收购后者大约4.99%的股权，双方将联合为中国市场开发大众品牌电动汽车。

在业内人士看来，大众此举是向中国造车新势力投下信任票，代表着我国新能源汽车行业已实现对外技术输出，其背后是我国新能源汽车产业强大的国际影响力。

另外还有吉利[报价 4S店]联手雷诺宣布成立动力总成合资公司，奥迪也与上汽集团签署备忘录深化合作，以及丰田与小马智行设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。

一系列的合作，折射出中国车企走向“反向输出技术”，中国也从过去的“技术输入者”转变为“技术输出者”。一时之间，中国与国外车企在合作中换了角色。

近年来，中国本土车企在自主研发、创新技术和品质提升等方面取得了长足进步，不断打破国外品牌在中国市场的垄断地位，他们通过提供更好、更具竞争力的产品，成功吸引了众多消费者。

尽管撤离中国市场对于一些合资品牌来说略显惋惜，但并不会给他们带来很严重的影响，从另外一个角度来看也是为了找到更适合的发展市场。当然，不少合资品牌已经开启了战略调整，不断加大对中国市场的研发和投入，以此来寻找新机遇。

如今，中国市场的崛起和新能源产业的快速发展为其他国家品牌带来了前所未有的机遇。换句话来说，中国市场的大门并没有关闭，只要合资车企们能真正了解中国消费者的需求，提供高质量的产品与服务，仍然有机会在中国车市创造更高价值。

总结来看，无论是合资车品牌的撤离还是中国市场的崛起，都应该被看作是全球经济格局调整的一部分，合资车企退出后对于本土品牌既有挑战也是机遇。

对于本土品牌而言，这是一个提升自身实力、实现品牌升级的好机会。同时，消费者也将从中受益，获得更多优质、高性能的汽车产品。不过，这一过程中也会存在挑战和不确定性，如何在变化的市场环境中保持稳健发展，将是所有参与者都要面临的课题。

伴随国内汽车产业正在崛起，反向合资这一转变对于汽车行业来说是一场积极变革，后续不排除有更多的外资车企与中国品牌车企合作，这也将进一步推动中国汽车市场走向多元化和更加成熟的发展。

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