尽管在纯电动汽车的引领下，全球新能源车市场的份额在持续增加，但最近不少欧美车企在电动汽车扩张计划上呈现放缓迹象，包括福特汽车、通用汽车、大众汽车和特斯拉等。还有日系车企丰田，尽管一直强调加大电动汽车投入，但实际行动却很迟缓。

那么，为何前段时间还高喊“停产燃油车、All in新能源”的跨国车企突然变脸，不再雄心勃勃电动化目标？或许这一切还要从市场需求放缓，价格战竞争大，利润低于预期等挑战说起，这是车企从此前的激进拓展转变为更加谨慎的态度最根本原因。

多家跨国车企推迟布局

近期，特斯拉、通用汽车和福特汽车在电动汽车工厂扩张方面放缓，其原因是由于融资成本提高，经济增长放缓和汽车需求减弱等。特斯拉马斯克强调，由于利率上升，电动汽车销售预计将放缓。

据报道，在2023三季度财报中，福特汽车宣布推迟约120亿美元的新电动汽车及电池生产扩能投资，其中包括暂停在美国肯塔基州与韩国厂商SK On合建第二座电池工厂。

对此福特汽车表示，北美市场的消费者更加谨慎，他们不愿意为电动汽车支付比内燃机或混合动力汽车更高的价格，这给电动汽车企业的定价和盈利能力带来压力。

另外，尽管福特和整个汽车行业的电动汽车数量都在快速增长，但增速并没有达到福特汽车的预期。

同时，福特高管强调公司不会削减在未来电动车型上的支出，但提高电动汽车制造能力的速度以及相关投资的进度将比此前的计划要慢。

于是，早在今年7月，福特汽车还将年产60万辆电动汽车目标的实现时间由2023年推迟至2024年。

电动汽车扩张计划放缓的还有通用汽车，其表示将会推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划，以便在电动汽车销售增长放缓之际保留更多的资本。同时，通用汽车将扩大电动卡车产能的时间推迟到2025年底。

通用汽车延迟扩产举措让人们对其此前宣布的电动汽车目标产生了质疑，据悉通用汽车曾定下从2022年到2024年中期在北美累计生产40万辆电动汽车。

此外，通用汽车与本田合作开发售价3万美元以下的廉价电动车计划也被迫放弃，双方表示由于市场需求低于预期，原材料成本上升，同时市场环境也在不断变化，所以决定放弃共同开发电价电动车的计划。

早在2022年4月，本田和通用汽车宣布达成深入合作，双方将基于后者的下一代Ultium电池技术打造一系列低价电动车型，首批车型计划于2027年在北美上市，预估相关车型的售价将低于3万美元，以此在销量上挑战特斯拉在电动汽车领域的霸主地位。

除了美系车企外，日系车企丰田在电动汽车转型方面的积极性也不高，丰田方面表示，在减少碳排放方面并没有一个单一的答案，除了纯电动汽车外，还加大了其它方面的投资。

因此，丰田汽车的电动化转型，绝不仅仅是纯电动一条路线，而是利用丰田多元化技术路线的积累和创新，为市场提供多样化的移动出行解决方案，满足消费者的不同需求。

2023年，在电动化领域，丰田采取了多战略方式，5月丰田成立了一个名为BEV Factory的专属组织，专门研究电动汽车；6月丰田公布了全固态电池技术和多项黑科技；10月丰田与日本能源巨头出光兴产合作开发全固态电池。

值得关注的是，尽管在纯电动车领域，丰田处于落后位置，但押注固态电池会让丰田重新领先。产销量的持续增长，可能是丰田敢于质疑纯电车发展路径的最大底气。

丰田表示，该公司即将能够以与现有电动汽车电池相同的速度生产下一代固态电池，这标志着该技术在全球商业化竞赛中的一个里程碑。

在电动化转型的过程中，德国车企也感到了阵痛。最近大众汽车也决定不再德国沃尔夫斯堡-瓦尔梅瑙增建一座新工厂，而原计划建造的“三位一体”（Trinity）汽车项目将转到同在德国的茨维考工厂。

对此，大众汽车高管表示，由于欧洲对电动汽车的需求低于预期，大众暂时不会就第四个电池厂选址做出决定。而此前汽车制造商曾发出警告称，大众汽车在欧洲的电动汽车订单量从过去的30万辆降至15万辆，电动汽车需求未达到预期。

此外，标志雪铁龙的母公司Stellantis集团宣布以15亿欧元获取零跑汽车的20%股权，同时和零跑汽车以51%比49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。

除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利，Stellantis集团换一种方式继续转型。

面对合作车企推迟电动汽车布局时间，其动力电池供应商也跟随下调了业绩预期。据国外媒体报道称，韩国动力电池巨头LG新能源在财报会议上表示，该公司2024年收入将会放缓，增长速度不会像此前预测的30%那样高。

另外，LG新能源表示，随着中国车企陆续在欧洲推出更便宜的电动汽车，欧洲制造商的需求复苏可能会推迟。

下调营业利润预期的还有日本松下公司，其重要客户之一是特斯拉的高端电动汽车，该公司表示2023年度营业利润预期下调15%，同时也宣告称北美市场对特斯拉电动汽车的需求正在放缓。

车市寒气导致增速继续放缓

之所以多家跨国车企放缓电动化步伐，其主要原因是全球电动汽车销量增速放缓、库存水平升高，以及市场寒气逼人等，这也是跨国车企对电动化态度由激进专为中庸的直接原因。

据报道，第三季度美国电动汽车销量为31.31万辆，同比增长49.8%，而2021年和2022年同期美国电动汽车销量同比增长约为75%。截至2023年11月，纯电动汽车总销量为100.8万辆，同比增长50.7%。

同时，美国市场的电动汽车增速放缓，库存水平也在上升。2023年10月，美国电动汽车的平均周转天数是57天，几乎是一年前的1.5倍，结果显然不算乐观。

整体来看，截至今年11月，电动汽车占美国汽车总销量的7.5%，距离到2030年，电动汽车应占到新车销售量的一半的目标仍有很大差距。

事实上，美国汽车经销商此前也对电动汽车需求放缓发出过警告，他们表示很多买家没有做好向电动汽车过渡的准备，尤其是那些生活在广袤地区的买家，担心电动续航里程不够长，无法到达他们想去的地方。

另外，电动汽车的充电位置、便利性、续航里程都是问题，而美国目前的基础设施条件不能很好地满足这一点。

所以，当地车企也意识到问题的严重性。目前一些汽车制造商正在重新评估其电动汽车战略。最近，福特宣布推迟一家电池工厂的建设以及价值120亿美元与电车相关的投资支出，并缩小另一家电池工厂的规模。

截至今年11月，福特的Mach E(配置|询价)销量略低于36000辆，仅比去年同期增长3.5%。由于库存不断积压，过去两个月，该车型一直在减产。

除了美国市场，欧洲电动汽车市场增速也在放缓。根据报道，2022年欧洲电动汽车销量为260.2万辆，仅同比增长14.5%。今年9月，欧洲电动汽车销量28.8万辆，同比增长15%，但这个数字增幅相对来说并不高。

瑞银在最近发布的一份报告中表示，由于欧洲利率位于高位以及经济增长放缓，他们将2024年欧洲电动汽车销量的增长预期从此前25%的下调至15%。同时报告还直言：“纯电汽车在欧洲的销售前景异常艰难。”

为此，大众集团决定推迟在东欧建其在欧洲的第4座电池工厂。大众集团首席财务官阿诺·安特利茨在第三季度财报发布会上表示，公司在欧洲的电动汽车订单已经从去年同期的30万辆降至15万辆，近乎腰斩。

随着欧美电动汽车市场需求放缓，不少车企倾向于提供更低价格的电动汽车来刺激市场，此外为了争夺市场，德国车企也开启了大规模的降价潮，此前没有任何折扣的德系车，降价幅度达到了约7%。

此外，电动汽车销量增长放缓，市场出现供过于求的迹象，第三季度美国电动汽车平均售价同比显著下降。

市场需求下降被视为一个重要信号，表明欧美电动车市场可能已经进入所谓的“平台期”。当然，欧洲电动汽车需求放缓的原因还有不完善的充电基础，这也成为制约欧洲电动车发展的重要因素。

有报道称，西班牙最大的工业公司雷普索尔在西班牙部署的1600个充电站中，近一半因缺乏电源连接而处于休眠状态，而这一现象在整个欧盟范围内都很普遍。

欧盟委员会发言人表示：“将电动汽车充电点连接到电网所需的时间确实可以被视为加速电动汽车普及的障碍，这个问题急需解决。”

从目前来看，高端车型缺乏补贴、消费者对价格敏感度上升，以及电动车相较于燃油车更高的价格和不完善的充电基础设施，被认为是导致增速放缓的原因。

与此同时，企业对于未来电动汽车市场的预测会变得更加谨慎，根据市场动态进行随时进行战略调整。不过发展电动汽车依然是多数汽车制造商的长期目标，但在扩张计划上会有所延迟，直到市场需求明朗。

价格战让盈利雪上加霜

在电动汽车销量增速放缓的大背景下，新能源车市俨然已成为红海，同时“价格战”也成为今年以来新能源车市的关键词。为了抢占市场份额，不少车企不得不选择牺牲利润而加入价格战，将“卷”字演绎到极致。

尤其是中国市场，由于新能源汽车领域玩家众多，内卷程度十分激烈，而这一点从前三季度全球电动车型销量20强榜单中，中国品牌车型占据15席就能窥探一二。

所以说，除了市场需求放缓外，价格战也是制约跨国车企快速扩张电动汽车版图的制约因素。

据福特高管指出，相比传统燃油车和混动车型，消费者不愿意为电动汽车的高溢价买单，这也阻碍了福特电动汽车业务增长。

另外，尽管第三季度福特电动汽车销量同比增长44%，营收同比增长26%，但是福特汽车电动汽车业务部门Model E净亏损13.3亿美元，是去年同期亏损额的两倍多。

对此有分析师指出，第三季度福特每卖出1辆电动汽车就损失约3.7万美元，这也印证了对于大多数车企而言，“电动汽车卖一辆亏一辆”的说法。

从全球新能源车企来看，实现稳定盈利的目前只有特斯拉和比亚迪[报价 4S店]，另外还有从2022年第四季度首次盈利的理想汽车，其他新能源车企都处于亏损状态。

那么，为何电动汽车企业盈利如此困难呢？首先，新能源汽车生产成本相对较高，特别是在电池技术方面存在挑战，很多车企在这一领域付出了巨大的研发成本。

与传统燃油汽车相比，新能源汽车的核心技术包括电池、电机等需要大量研发投入，而且电池还存在续航里程不足、充电时间长等问题，这都导致了新能源汽车的制造成本较高。

但是，并不是付出就有回报，很多车企推出的新能源电动汽车在销量上并没有突破，无法形成量的优势，难以通过规模效应来实现盈利。

另外，再加上近两三年来，原材料成本不断上涨也给车企带来了不小的压力。就比如动力电池原材料大幅涨价，抵消了车型终端价格上涨带来的盈利空间。

其次，新能源汽车市场竞争激烈，各家品牌纷纷涌入，导致市场份额分散，规模效应难以形成，同时企业需要投入大量资金进行研发和市场推广。

此外，充电基础设施建设也是一个巨大的挑战，充电桩建设需要大量资金和时间投入。因此，当前新能源汽车企业要实现盈利，面临相当大的难度。

更重要的是，电动汽车市场已经成为红海，今年年初开启的电动汽车价格战，让诸多车企的电动汽车盈利能力变得雪上加霜，福特电动汽车业务部门亏损加剧，也是因为追随了特斯拉降价的脚步。

价格战让许多车企很“受伤”，就连掀起价格战的特斯拉也不例外。在特斯拉第三季度财报电话会上，该公司的毛利率下滑至17.9%，远低于去年同期的25.1%，达到4年来的最低水平，而归属于普通股东的净利润为18.53亿美元，同比大跌44%。

或许是顶不住盈利能力的持续下滑，特斯拉最近一个月在中国市场多次上调旗下车型售价，也凸显了其面临的成本和盈利压力。

此外，德国豪车制造商梅赛德斯-奔驰表示，利润受到电动汽车“残酷”价格战的打击，产品大幅降价以及供应链问题导致奔驰第三季度营收和利润双双下滑。

同时，尽管一些传统车企生产的纯电动汽车成本更高，但迫于竞争压力，售价却低于燃油车，难以想象目前每家车企的可持续性。

除了跨国车企，中国品牌车企在价格战中也遭到很大的挑战，从今年前三季度各家新势力车企的财报数据来看，除了理想之外，包括蔚来、小鹏、零跑、赛力斯在内的多家新势力车企无一例外的亏损，且有规模扩大的趋势。

所以，价格战给汽车行业带来的影响较大，毕竟汽车大幅度降价，单车的利润就会更薄，企业想要维持整体利润，就必须靠更多的销量来平衡，这种“以价换量”的方式如果效果不好，车企很有可能会因为过度降价而引起亏损。

从产品生命周期的角度来看，一辆车除了研发和制造外，其运营环节的开销也很大，尤其是更注重运营的造车新势力们付出的费用更多，所以降价一定程度上加剧了财务负担，增加了资金缺口，对于跨国车企来说也同样面临这样的问题。

小结：目前来看，新能源汽车市场还存在一些挑战，尤其是海外市场，这也让部分跨国车企放缓了新能源发展步伐，不过这并没有影响全球新能源市场发展的节奏。

换句话说，跨国巨头电动化转型放缓不代表放弃，除了自研外，也有走合作模式，比如大众与小鹏、Stellantis和零跑，换一种方式继续转型。

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