5月15日消息，靴子落地，美国正式宣布对中国电动汽车等产品加征关税。

对此，我国官方回应称，美方此举滥用贸易保护主义措施，将严重影响美国汽车产业转型升级，对消费者带来严重负面影响，也将损害世界经济绿色转型，破坏全球应对气候变化的努力。

从加征关税的列表来看，对半导体、电动汽车、锂电池等加征关税都从原来的25%、25%、7.5%，提高到了50%、100%和25%。

伴随着中国新能源汽车出口的持续高增长，一系列的壁垒和挑战也接踵而至。

从欧盟对中国出口到欧洲的新能源汽车启动反补贴调查，到如今美国政府的加征关税，这一系列的举措，无疑加剧了中国车企走出去的难度。

尽管出海的风险逐级加剧，但这并未抑制中国车企的出海步伐。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林在接受采访时表示，中国车企出海是必然，如果不出海，就无法实现规模效应。

目前中国车企出海的主要挑战还是文化差异和贸易壁垒，有些国家存在保护主义，排斥中国企业。

对此，中国车企需要比较好的应对，建议与跨国企业主动本地化，并与当地产业进行结合。

再来看看我国对进口燃油车的综合税率情况，我国是按照排量来决定消费者的税率的。不同排量标准对应消费税比率如下：

≤1.5L，1%

≤1.5L，3%

≤2.0L，5%

≤2.5L，9%

≤3.0L，12%

≤4.0L，25%

＞4.0L，40%

排量越大消费税越高，反之则越低，这样的设定是合理的；因为排量大则排放高，排放造成的污染治理成本也会偏高，所以按照排量区分课税标准是无可厚非的。这也是中方可以给出进口新能源汽车免税的原因，毕竟这些车子是没有排放的。

综上所述，中国对于海外企业生产制造的新能源汽车给予了包容的态度，在进口关税方面给予了最大的支持；反观美国的做法则是典型的贸易保护，是破坏自由经贸的卑劣做法。由于其本土车企主攻的车型依然是内燃机汽车，几乎除特斯拉以外再无将重心放在新能源汽车技术领域的车企，所以具备竞争力的中国产电动汽车出口到美国必然能获得很大的市场份额；可是在中国市场以内燃机汽车为主的阶段里，美国通用汽车、福特汽车和克莱斯勒三大车企的市场占有率也达到了10%以上，中国也从未对这些美国汽车品牌设置障碍。

再看现阶段美国汽车品牌在华市场占有率，以2024年4月份的零售销量数据为参考；通用汽车和福特汽车总占有率为3.88%，特斯拉约占2.60%，美系车市占率大幅下跌，进口美系车的销量同样不理想，或许这也是美国会针对中国产电动汽车设置障碍的原因之一。

然而如果中方选择对等反制的话，究竟是美国车企损失大还是中国车企损失大？或许美国人该好好想一想。

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